屠刀与赌局：特斯拉(TSLA.US)的中国战场

本文来自 微信公众号“锋雳”，作者：锋雳。

“大玩具”特斯拉(TSLA.US)在2021年元旦突然发动的大幅降价,让国内造车新势力比亚迪(01211)、蔚来(NIO.US)、小鹏(XPEV.US)、理想(LI.US)等电车品牌倍感压力。

特斯拉之所以在中国市场能在短时间内如此多次挥起价格屠刀，除了为了完成和上海政府百亿赌局，更希望通过疯狂降价来抢占市场，确立自己的霸主地位。

但是，近几年电动车电池行业“能源革命”所带来的电池与技术革新一日千里，以“BBA”为首的燃油老牌车企也在花式推出电动车型，未来的中国新能源车市场，没有王者。

新年礼物：降价屠刀

2021年元旦伊始，特斯拉携手汽车购置税减免政策大幅降价的消息引爆全网，官网显示，其即将国产的主力SUV型号Model

Y长续航版价格下调14.81万元至33.99万元人民币;特斯拉ModelY Performance高性能版，直降16.51万元至36.99万元人民币。

随后10小时，特斯拉订单量直逼10万辆，官网也由于访问人数激增而一度陷入瘫痪，而后几天，特斯拉线下门店门庭若市，订单量更是排到了第二季度，但受制于之前Model

S的无法量产和及时交付的历史诟病，此次特斯拉降价导致的订单量激增再次引出人们对特斯拉量产能力的拷问。

而这也直接触动中国“造车三傻”的敏感神经，三家企业老板虽然口头对外表示“影响不大”，但其接踵而至的操作显示他们的内心并不是那么淡定。

在特斯拉宣布发布新车型和降价后的短短几天，蔚来汽车传出用户大规模退订的消息，虽然蔚来方面随后澄清退订系空穴来风，订单量还在稳步增加，特斯拉降价并未对蔚来造成多大影响，并再三强调其品牌对标高端市场，与特斯拉发展战略不同且不会降价。

但锋雳近日在多个贴吧和论坛内仍然看见，大批量的用户转让订单的帖子仍旧存在。不到一周，蔚来方面宣布推出续航超1000公里的首款旗舰轿车ET7。

小鹏汽车方面，在特斯拉的“新年礼物”面试后不久，小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈发声表示：“这一次友商在元旦的降价我们挺有信心，连内部电话会都没有开。数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑”。不久以后，已经很长没有市场新动态消息传出的小鹏汽车宣布与大疆旗下Livox览沃科技达成合作，将推出全球首款激光雷达量产智能汽车。

有不愿具名的行业分析师向网易锋雳表示，小鹏汽车说特斯拉此轮降价对其变化不大其实是“鸭子死了嘴还硬”，小鹏汽车就在此轮特斯拉降价的冲击范围之内。

“当然小鹏G3作为SUV产品，顶配价格也才不到20万，的确不在Model

Y的冲击范围内，但是小鹏P7则不是，如今特斯拉Model

3高性能版车型的价格降到33.99万的水平，605公里的续航，仅3.3秒的百公里加速时间，就目前中国市场而言，实在找不出35万以下还能有其他任何一辆电动车性能可以达到这样的水平，小鹏P7的高性能版车型和长续航车型基本将遭遇Model

3的毁灭性打击。”

“当销量开始变化的时候，小鹏还能说自己不紧张?”

据网易锋雳了解，特斯拉主力轿车型号Model

3自国产化后已经历了十余次降价，从起初的40万左右下降至25万左右，近15万的降价幅度，基本上可以定性为是对电动车市场的主观设标。

无论从哪个方面看，特斯拉都是中国新能源车企们面前的一座大山。数据上，特斯拉在2020年交付了49.9万辆汽车，距离年产50万台仅一步之遥。2020年比亚迪新能源车销量为18.97万辆，而蔚来、小鹏、理想三大造车新势力全年交付总数也才刚刚突破10万辆。

资本市场上，以2020年12月31日股价为例，特斯拉股票市值6689亿美元，是蔚来的8.8倍，是小鹏汽车的20.3倍，是理想市值的25.9倍。

就上述数据不难看出，特斯拉通过早期快速入局中国电车市场，的确争得了市场先机，纵使未来几年包括合资和外资品牌在内汽车品牌将加速布局电动车，但不得不承认，特斯拉在华近10年的销售布局，已经在中国拥有了可以主导中国电动车市场竞争格局的本钱。

降价背后的赌局

特斯拉近几年之所以在中国市场能够多频次大金额的降价，其主要原因是与上海政府签订的百亿对赌协议和造车成本的大幅降低。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受媒体采访时指出，特斯拉在华的不断降价，其主因是因为特斯拉从进入中国市场的时候，对上海市政府是有一定承诺的，为了完成当时的承诺，特斯拉也是有意愿进一步通过降价来提升销量，完成业绩承诺。

特斯拉此前公布的公开信息显示，该公司就特斯拉上海工厂的土地使用权，与上海市政府签订了为期50年的经营租赁协议。根据协议，特斯拉未来5年必须在上海工厂投入超过140亿元人民币的资本支出。

从2023年年底开始，特斯拉上海工厂每年须纳税22.3亿元人民币。如果无法达成，特斯拉则面临归还上海工厂所占土地的风险。这也是业界判断，百亿赌局下，特斯拉希望通过疯狂降价来抢占市场。

此外网易锋雳还了解到，在上述对赌协议中特斯拉以独资身份获得银行高额低利的商业贷款，年利率只有3.9%，同时以原价格的十分之一购得上海土地用于建设超级工厂，一手解决土地成本，一手搞定资金成本。这根本不像是一个外资新能源汽车的打法，更像是一个房地产公司的打法。

分析指出，特斯拉希望利用上海建厂实现脱离美国化，从而在华得到更大的成本自主权。从数据分析，本土化生产使得特斯拉的人工成本降低，仓储物流与时间成本也大大减少，另外，特斯拉建于上海的超级工厂的资金将来自中国本土融资，包括银行贷款和“地方债务”，无需靠变卖股票筹资。同时，特斯拉的直销模式也省去了许多营销费用。

此外，自上海超级工厂落成投产后，特斯拉大部分零部件都由中国供应商提供，这为特斯拉省下一大笔关税，再加上国内各方面成本优势，Model3

才有了超30%的降价空间，而特斯拉的本地产销将进一步带动其在华销量。

乐观的说，如果特斯拉能运作好，基本等于特斯拉拿着自己的品牌技术和产品，不花分毫换来了国内市场的强大红利，包括：政策倾斜、本地化优势、成本把控。百亿赌局的高压下，特斯拉开始了以价换量的模式疯狂抢占市场。

而另一个成就特斯拉在中国市场大幅降价的主因就是——电动车电池成本近几年的大幅降低。

上半场：特斯拉，三元锂

动力电池作为新能源汽车的“心脏”，占整车成本超30%，在群雄争霸的新能源汽车行业，谁能率先突破技术瓶颈，谁就能抢占先机。动力电池技术研发因此成为了每一个时代的突破点。

而特斯拉降价的背后其实是一场长达二十年的动力电池革命。

上个世纪的九十年代。美国加利福尼亚州，当地政府为了降低汽车尾气对公众的危害,颁布了《零排放法案》。法令规定到2003年，加州零排放车辆的销量要达到汽车总销量的10%。而世界第一辆现代电动汽车—通用EV1就在这种情况下于1996年应运而生。通用EV1第一代是由32块铅酸电池作为主能源,车体自重1000kg，一次充电可以行驶144km。

据说当时开着32块铅酸电池的EV1车主们，嘴上喊得基本都是“我在挽救美国，我在驾驶新能源汽车我骄傲。”但是，EV1和《零排放法案》在那个时代无疑是动了石油大佬们的蛋糕，开始了新能源汽车历史上有名的“EV1谋杀案”。最终在美孚(XOM.US)等大鳄联手通过在政府层面和市场层面双管齐下，小布什政府认怂终止法案。

但是EV1仅一款车型就占通用2003年销量10%的表现，基本上是给了所有车企一个类似3秒破百的强大信号，在市场不成形，技术不成熟的环境下，32块铅酸电池作为第一块动力电池仍旧表现出了安全性和适用性的双重满分。各大车企实验室开始闭门造电动车。

其实，西方对动力电池的研究并不早于中国，1994年，由胜利客车厂与美国西屋公司和国防科工委、北京理工大学联手合作，已共同研发生产出了长达12米的中国第一辆新能源锂离子电池动力汽车——“远望号”纯电动客车。最终可惜的是，市场成本太高。虽然我国的电池技术起步不晚，但是产品缺少了走出实验室的商业能力。

1997年，丰田(TM.US)放弃32块铅酸电池，首先使用高功率镍氢电池的普锐斯混合动力汽车在日本上市。之后，2000年起在北美、欧洲及世界各地公开发售。

国际动力电池企业大都从20世纪初开始加速动力电池的研发和积累。那时候动力电池行业尚处于初级发展阶段，其投资、研发、技术攻关都是高壁垒产物，导致动力电池供应商较少，动力电池研发和动力电池产能均相对集中。随着各国对新能源政策的不断出炉，产业也开始快速发展。迅速涌现出了索尼(SME.US)、松下、三星等电池生产厂商巨头。基本上霸占了电子领域的市场份额。

而我国的锂离子电池动力电池技术可以说是萌芽发展于2006年，最早是应用在电动客车上。2006年，中通客车控股股份有限公司承担了“串联混合动力客车产品开发”和“奥运用纯电动客车”两“”863”计划项目，成功生产的第一辆串联式混合动力公交客车并正式下线。而这款车，也出现在了北京奥运会的现场。

再回到上述的通用EV1用的是铅酸电池，虽然车被“谋杀”了，但是主创团队并没有放弃，随后生产出了第二辆铅酸电池-T-Zero。但是整个电动汽车的产业都陷入了一个悖论的状态，铅酸电池安全性过关但是续航不行，成本还非常高，这就来到了一个左还是右的路口。

最终，技术世界的主攻方向落在了锂离子电池上。

特斯拉是世界上第一个采用锂离子电池的电动汽车公司，它把钴酸锂电池用在了第一辆生产的电动汽车Roadster身上。特斯拉的联合创始人马丁·艾伯哈德建议前述T-Zero团队将铅酸电池更换为锂电池，人们怎么也没想到，这个用于给笔记本供电的能源装置，竟然让T车的续航能力突破到了480公里。

锂动力电池重量轻，比能量大，高达150Wh/Kg,是镍氢电池的2倍，铅酸电池的4倍,因此重量是相同能量的铅酸电池的三分之一到四分之一。另外，锂电消耗的资源就少，而且由于锰酸锂电池中所用元素的储量比较多，因此相对铅酸、镍氢电池可能会进一步涨价，锂动力电池成本反而会降低。

方向对了之后，电池迎来了空前的发展。松下研发出了正极材料为镍钴铝酸锂的18650电池，相比镍钴锰酸锂电池性能更好，电量更足。而此时的特斯拉，马斯克还在抱着自己的Model

S像找女婿一样在众多高性能电池选择里红眼猛肝。

最终特斯拉决定选择松下，但是松下却来了一拨否定三连：不行、不卖、不送。这让没吃过瘪的马斯克傻了眼，没电池就造不出来车，钱都收了。绝地求生的马斯克团队在市场上拼命购买散装松下18650电池，拼成高压电池组，测试论证，竟然成了。第一个用镍钴铝酸锂18650电芯的电池组诞生了。

为了解决镍钴铝酸锂18650电池的安全性能，特斯拉在电池组的设计上做足了准备——特斯拉在每块电池组间放置了玻璃纤维板进行简单保护，每两块电池间由金属梁隔开;并且.每节电池都由保险丝连接，当单节电池发生问题后，保险丝主动熔断对电池断电。

随后就是特斯拉与松下的碾压式发展，Model 3的2170电芯上，特斯拉与松下商量采用硅碳负极，将电芯能量密度提升到300

Wh/kg。特斯拉与松下的超级电池走向成熟。

下半场，比亚迪，磷酸铁锂

中国动力电池也在向前奔跑。2005年，比亚迪涉足汽车后就开始着手研究磷酸铁锂电池。

动力电池在中国的发展并不单纯，在磷酸铁锂电池还是三元锂电子的技术选择上，王传福和工程师们争得脸红脖子粗。其实双方都没有错，只是立场不同。是商人和科研人的绝对矛盾。

在车载电池界，锰酸锂和三元锂的技术在日韩企业已经达到了非常成熟的阶段，毕竟特斯拉，宝马这些国际巨头只要做新能源汽车就一定选择日本松下和韩国三星的产品。而比亚迪若是在此时以同样的三元锂电池技术切入车载动力电池，无疑是一个巨大的挑战。

王传福坚持要做磷酸铁锂电池，就是看中了日韩企业基本没有涉足。作为商人，他固然是从商业的角度出发，这个市场相对来说竞争少了许多。

2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。F3e虽然使用的是F3的车身、内饰和悬架，但是其电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发自行生产，其续航能力达到300公里。

王传福的决定，不单单是商业，还有政策。

我国“十五”期间，国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机和动力电池为

“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局，全面组织启动大规模电动汽车技术研发。这个政策实锤后，政府开始支持对于镍氢电池和锰酸锂电池的研发。至此，比亚迪带着沃特玛研发的磷酸铁锂电池开始在中国的新能源汽车上一路狂奔。

经历漫长的科技储备，全球电池市场在2014下半年进入高速发展阶段。而当下新能源市场的重要人物宁德时代也闪亮登场，走的是跟比亚迪完全不同的道路，三元锂电池。

坊间有传说，宁德时代的母公司ATL和当年松下拒绝特斯拉一样，拒绝了投石问路的宝马，宝马对聚合物锂离子电池的技术有着极大的兴趣，很自然的就找到了从ATL剥离出来的宁德时代。有了宝马的品牌背书，宁德时代一飞冲天，相继成为了大众、一汽的动力电池供应商。

国家在此时也进入了补贴下半场，减少对磷酸铁锂电池的补贴，开始转向三元锂电池。2015年之后，国家开始认可三元锂材料用于车用电池的安全性，政策松绑后，能量密度更高、代表着更远续航的三元锂电池开始统治乘用车市场。北汽新能源的EX与EU系列、吉利(00175)帝豪EV、上汽荣威ERX5，包括特斯拉基本都是三元锂电池的拥趸。

紧接着在2016年，以“低价格、高质量”侵入中国并迅速掠夺市场的“韩系”电池供应商，在不久之后被工信部的“白名单”阻挡到国门之外。最终，2017年中国动力电池的是竞争格局成型，排名为：宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛、LG化学。

而直接导致特斯拉电池成本大幅降低的是2018年，2018 年日本松下和特斯拉联合推出 21700 的

NCA电池，该款锂电池是续行里程更长、车辆电池空间有效利用率更高。18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到

3-4.8Ah，大幅提升35%，这几乎是世界上能量密度最高的量产锂离子电池;同等能量下所需电池的数量可减少约1/3。

21700 的动力锂电池系统售价为 170 美元/KWh，相比 18650 的售价185 美元/KWh，价格下降幅度可达

8.1%左右;18650的系统的成本约为171 美元/KWh，改用 21700 后，系统成本约能实现 9%左右的降幅，达到 155

美元/KWh。总体来说，21700 保持了 18650型电池的优点，性能却有较大提升，而且成组之后成本反而会降低。

但在2019年，松下的产能开始拖累特斯拉，因此，瞄准中国市场的特斯拉与LG合作采购更多电池用于中国投产车，2020年，特斯拉与宁德时代合作，宁德时代向其提供21700电池。

动力电池技术方面专家王铭表示，目前已形成了三元锂电池、磷酸铁锂电池、半固态车用电池、固态车用电池的主流趋势，暂时不会发生太大的技术变革。而近两年的石墨烯电池，只是个快充概念，并不是新型动力电池技术。

华创证券研究报告认为，在未来两年国家补贴逐渐退坡的大背景下，伴随着磷酸铁锂电池的能量密度提升，注重经济性和安全性的车企会越来越多选择磷酸铁锂电池。

根据产业调研，目前磷酸铁锂正极已呈现出供不应求的局面，价格从去年11月初开始小幅回升。随着搭载磷酸铁锂电的爆款车型如比亚迪汉、上通五菱MiniEV、国产特斯拉Model3等进一步放量，2021年磷酸铁锂或将迎来量价齐升的局面。

是的，国产特斯拉Model3，也在转用磷酸铁锂电池电池。

BBA大军在后方

无论是哪个品牌的电动车，电池实际续航多远?都是每位消费者在购买电动车时需要面对的灵魂拷问。网易锋雳在多个特斯拉车主群看到，关于续航里程的讨论是诸多特斯拉车主讨论最多的问题。

而特斯拉的解决方案是加速其充电桩的布局，在其看来，充电桩的数量决定了电动汽车的使用范围，从而在根本上影响愿意购买电动汽车的用户数量。

公开数据显示，在中国特斯拉已经建成除美国之外全世界最大的特斯拉车主公用充电网络，包括覆盖全国 46 个城市的 320

个超级充电桩和超过百余座城市的1600 多个目的地充电桩。

据中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》显示，预计2021年我国新能源汽车销量180万辆，同比增长有望达40%左右。对特斯拉而言，中国市场的潜力在其车型销量方面可见端倪，2020年国产特斯拉Model

3在华累计销售13.7万辆，而美国市场Model 3新车注册量锐减35%。从整体的市场面来看，中国有望成为特斯拉全球最大的市场。

但这样的市场容量或许还远远不够。汽车行业分析师李寅博表示，“中国新能源汽车还未真正踏入红利期，而是进入了必经阶段，像欧美这样的成熟市场，新能源车销量并不好，因为他们是市场导向。我国消费市场尚未成熟，且是政策导向刺激了新能源汽车发展，整体市场还未准备好。”

公开数据显示，2020年上半年，奔驰以33.98万辆的累计销量占据国内豪华车销量榜首位，宝马和奥迪分别以累计32.45万辆和30.12万台分居二、三位。另据统计，BBA三个品牌共占据国内66.7%的市场份额。

如果再细化到30-40万元豪华车市场来看，宝马旗下有宝马X3，官方售价为38.98-47.98万元，而奥迪和奔驰在这一价格区间的车型分别是奥迪Q5L和奔驰GLC，售价分别为38.78-49.8万元与39.78-58.78万元。细看可以发现，这三个车型均属于中型SUV，与国产ModelY车型相同，而后者也是主打高端电动SUV，因此，Model

Y与这三款车型之间必有一战。

分析指出，为了推行新能源汽车发展，国家颁布了补贴政策，但之前很多车企为混补贴成立空壳公司，近年来，补贴逐年递减，未来将会停止补贴政策，彼时，新能源战场的焦点将在技术实力与资金实力上分出优胜劣汰。从趋势来看，近年还是烧钱发展，而未来则是强者更强，弱者淘汰。

毫无疑问，未来的中国新能源汽车市场绝对不是平稳过渡，而是一场无声厮杀。销量并不能决定一切，新能源产业的发展要从成本、政策、市场多方面角度看，首先造电动车的成本很高，国内自主品牌一直做低端车就只能靠国家补贴，而未来两年国家补贴面临取消，所以车企想保持高毛利率就要造高端车。

从盈利能力来看，2020年前三季度，理想汽车的毛利率达19.8%，直逼特斯拉同期的23.5%。蔚来继二季度毛利率转正之后，在三季度内继续提升至12.9%。此前毛利率一直较低的小鹏汽车也在三季度迈入4.6%。而传统车企中仅比亚迪的毛利率在20%以上。

对于未来新能源汽车的发展方向，新能源汽车行业专家王铭表示，“2021年，大众的电动车即将上市，未来BBA(宝马、奔驰、奥迪)等大批电动车品牌将涌入国内，自主品牌能否抗住还是个问题。而特斯拉的此次以价换量并不是针对自主品牌，而是为之后BBA电动车大军的进入做准备。”

事实上，BBA在初期的试水后，已各自在旗下多个车系推出了新能源车，如奔驰的EQC，宝马的X1、X5新能源和刚刚推出的iX3，还有奥迪的Q2L。部分是老的经典车型转换成新能源系统。

李寅博也表示，中国电动车虽然2020年发展势头强劲，但在之后几年，发展速度会逐步减缓，趋于理性发展。

这意味着，新能源汽车市场的竞争未来三年更为激烈。政府补贴退场后，自主品牌，BBA大佬将放手一搏，推动市场进入高淘汰率。缺乏竞争力的产品、可持续运营的品牌和产能实力支撑的玩家，有可能经过大浪淘沙之后退出市场。

（编辑：彭伟锋）