小米下场造车，是最近被各方关注的一个新焦点。相比于最初的蔚来、小鹏、理想、威马这些新势力造车企业，希望抓住国内甚至全球电动汽车市场的风口，主营业务遇到天花板，是这一轮参与跨界造车资本的最大特点。无论是BAT、滴滴这样的互联网巨头，还是恒大、宝能这样的地产巨头，亦或是格力这样的家用电器企业，都曾是自己领域内的佼佼者。它们或者早已经参与到汽车相关业务中，或者完全从零开始建立自己的能力。
整车制造行业，体量巨大，在为企业带来可观的现金流的同时，也能为自己找到一个新的业务支柱，甚至是帮助企业实现转型。毕竟在大洋彼岸的美国，登顶全球市值最大汽车公司宝座，市值一度突破1万亿美元的特斯拉，吸引着无数公司进入汽车行业。所以说，小米造车不会是一个终结，未来也会有越来越新型企业，将智能网联汽车当成其互联网生态的一环来加以构建。
1、小米在汽车领域布局不多
在汽车行业，小米布局并不多。除了雷军依靠顺为资本参与到蔚来和小鹏的融资之外，只不过在蔚来和小鹏的众多股东中，小米或者雷军并没有非常突出。在车联网领域，小米建树稍多：与梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心合作的语音助手“小爱同学”是其唯一落地的产品；参与到车载系统服务厂商博泰的B轮融资中，并注册“小米车联”的商标也是其为数不多的亮点。除了这些之外，小米和国内其他车企再无牵连和瓜葛。面对轰轰烈烈的汽车新“四化”技术，小米的确有些落伍了。
布局不多，也就意味着小米在整个行业伙伴不多。以小米现有的储备来看，除了可以在车联网方面有所作为外，但目前的车联网，除了语音控制技术之外，更多的还是看中互联网公司自己的大生态，这方面，小米远远不如BAT。而在新能源汽车、无人驾驶方面，小米更是需要从零开始，这已经远远不是投入天文数字般的资金可以突破的，它更需要一支高水平的研发队伍通过漫长的时间去积累。从这个角度看，小米自己造车，毫无半点胜算可言。
2、代工，并不是简单寻找一家传统车企那么简单
在造车模式上，对于小米来说，其完全没有必要自己进入整车工程领域。阿里、百度都已经官宣了和上汽以及吉利的合作，至于腾讯也传出即将和长安合作，更早的滴滴委托比亚迪代工的车型都已经上市；而大洋彼岸的苹果更是爆出和现代、日产进行过代工谈判。所以，小米没必要也无需自己去建整车厂，并从零开始研发新车。在国内汽车产能显著过剩的情况下，利用传统主机厂现成的工厂与成熟的平台技术，快速实现自身产品投放市场，是一个捷径。 只不过从苹果的案例上我们可以发现，日产与现代希望以合资公司的形式融入到苹果的研发过程中，帮助自己去积累更多传统汽车工程之外的能力，但很明显苹果并不希望和传统车企分享自己的核心技术。这就预示着未来跨界资本和传统主机厂之间必然是一种竞合关系。和BAT、滴滴这样的巨头相比，小米无论从积累还是体量上来说，小了不小。日后寻找什么样的代工企业，是摆在雷军面前一道不小的难题。从传统主机厂的角度来看，除了衡量代工可以赚取的利润之外，还需要考虑到代工对于自己品牌的影响以及自己可以学习到的东西。处理不好这种关系，双方的合作关系很难持久。
3、小米造车的胜算在哪里？
性价比高是小米手机最大的亮点。华丽的大屏以及流畅的系统，都让小米在国内圈粉无数。如果小米可以把这个优势复制到智能网联汽车，也并非毫无胜算。但是在汽车行业，要做到高性价比并不容易。一方面，特斯拉已经宣称要推出售价仅为16万的纯电动车，而且特斯拉是从电池结构上去降本，国内鲜有可以实现反超的车企，对于小米这样外来的和尚而言，要再念好性价比这本经不容易。另外一方面，小米的成本更多还是受制于代工企业的成本。如果说国内整车企业都没有办法在成本上压过特斯拉一头，那就是说，小米汽车很难再现在手机领域与苹果抗衡的策略。小米在国内还有不少拥趸，单纯从封闭自己的生态链来看，小米在成熟的框架上，推出一些富有小米元素的整车，也能够在初期维持一定的销量。但光靠这部分客户难以在需要向规模要利润的汽车业务实现盈利，吸引更多人购买小米汽车，小米的难题更加不少。
无论是小米，还是阿里、百度，它们更多关注的是自己在汽车新四化时代的话语权。它们并不仅仅满足于自己只是一个供应商的身份和角色，将自己的车联网或者无人驾驶产品进行部署；它们更希望能够成为这个百年不遇风口的主导者，在这个体量巨大的市场分得一杯羹。从我们的观点看，只要不牵涉到更多的政府资源，引入小米这样的竞争者，对于现在新能源汽车或者智能网联汽车而言，并非坏事。说不定雷军和小米会有什么奇思妙想，能够复制其从苹果/华为手机阴影下突围的道路，在汽车行业再杀出一条新的道路。
（文章来源：与非网）
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