华晨的轰然倒下令人唏嘘。
上世纪末，华晨通过收购、融资、引进新技术等一系列眼花缭乱的前卫操作，开创了中国企业海外上市第一案，打开了中国汽车产业联结资本市场的新通道。华晨打造的自主品牌“金杯”“中华”当时的市场地位，令很多车企望尘莫及。华晨宝马成立后，华晨欲借“市场换技术”，最后却在“集成商”的道路上屡屡错失发展良机。当依赖合资反哺成为惯性时，华晨又即将成为第一家放开外资股比的车企。
回顾过去三十年，华晨经历了中国汽车发展史上诸多重要节点，踩着点，华晨辉煌过，但最终迷失了。
1.高开低走
仰融时代的“大棋局”
在自主品牌中，早期的华晨是一家具有开创性的车企。
华晨史上有一位不可不提的人——仰融，此人在业内人的记录中是一位“资本高手”“金融天才”。很多人感叹，如果仰融还在华晨，如今的华晨可能会是另一番景象。
华晨起家于商用车“金杯”。1991年，作为沈阳第一批股份制改革的企业，沈阳金杯因资金短缺出现问题，在股市赚到“第一桶金”的仰融看到了机会，顺势买下沈阳金杯40%股权。从此，在仰融的布局下，华晨接通了金融管道并迅速崛起。
“汽车媒体人”李安定曾将这段历史写在了《车记》一书中：当时沈阳金杯旗下有个好项目——引进技术生产丰田海狮面包车，但是缺乏启动资金，仰融看好这个全新产品的成长性，(买下沈阳金杯40%股权后)又借款投资1200万美元，以港商的身份与沈阳金杯合资成立了华晨金杯客车公司(金杯客车)，生产丰田面包车。
紧接着，在大多数人还不知道股票为何物的情况下，仰融已经计划到海外上市进一步融资。1992年，通过股权互换，仰融在金杯客车的股份增至51%，同年，仰融在百慕大群岛注册了一家项目公司——华晨中国汽车控股有限公司(华晨中国，1114.HK)，以“捐赠”之名将华晨中国包装成具有国资背景的企业，并以金杯客车为主体资产在纽约证券交易所成功上市，成为历史上第一家在海外上市的新中国企业，在国内外引起巨大反响。上市后，华晨中国筹集了8000万美元资金全部用于支持金杯客车的发展，这为华晨今后的快速发展奠定了重要基础。同年，沈阳金杯也在仰融的推动下在A股上市。
1995年1月，华晨中国正式接管金杯客车的管理权。从1996年开始，引进丰田技术的海狮面包车项目迎来了丰收期，销量飞跃式增长，连续4年居于全国轻型客车市场销量榜首。2000年，华晨中国销售额达63亿元，轻型客车市场占有率高达60%，税后利润在汽车行业里仅次于上海大众、一汽-大众。
仰融的野心未止步于客车市场，很快铺开了一盘在中国汽车产业发展阶段大多数人想都不敢想的大棋局。
1997年，仰融决策启动自主品牌中华轿车项目，并迅速引进德国技术和设备打造轿车生产线。为解决资金问题，1999年10月，华晨中国又在香港交易所上市，募资6.5亿港元。
2000年底，第一代中华轿车下线，尽管这款车当时并未马上投向市场，但作为我国第一款拥有知识产权的国产轿车，在业内引起轰动。
就在华晨高速向前奔跑的时候，突变也正在逼近。2002年，整个华晨系作为国有资产被下放到辽宁省，不久后，因“股权归属”问题，仰融出走美国。彼时的华晨已是一家庞大的集团企业，包括5家上市公司和百余家关联公司，已具备较为完善的自主品牌生产能力，产品规划、技术框架也已基本规划好。
仰融离开后，华晨与外部洽谈的部分重要项目戛然而止，庆幸的是，中华轿车顺利拿到了生产资质，与宝马的合资“联姻”也于2003年正式落地。
2002年、2003年中国车市进入“井喷”期，华晨在中华轿车和合资品牌华晨宝马的加持下，业绩达到小高峰。财报显示，2003年，华晨中国整体销量突破10万辆，销售额同比上升38%超过100亿元，税前盈利同比增长38%，超过12亿元。
但很快，华晨第一次濒临破产的危机来了。2004年，中国车市骤变，产业政策集中出台，新车型种类增多，市场价格杠杆松动，全国汽车整体销量的增幅从接近50%回落到15%，车企经营状况两极分化严重。华晨自主的金杯牌轻客及中华轿车在终端市场遭到挤压，尤其是中华牌轿车，销量断崖式下跌。这一年，华晨中国整体销售额同比下降35%至65亿元，亏损4.3亿元。2005年，中国车市环境依然严峻，整体产能过剩，价格竞争进一步激烈，华晨中国再次受到重创，经营亏损扩大至8.5亿元。这几年，华晨同时经历着仰融出走后的余震，高管频繁变动，优秀人才流失，内部管理混乱无序。
一颗自主“明星”眼见就要“日落西山”。此时，华晨迎来了另一位掌门人——祁玉民。
2005年底，在大连市副市长岗位上就职一年多的祁玉民被调往沈阳担任华晨董事长。上任前，辽宁省政府给祁玉民下达了年销售20万辆的“军令状”。
为此，华晨向银行借款7亿元补充流动资金，偿还供应商欠款，紧接着实施大降价策略试图“以价换量”，将中级轿车中华尊驰从17万元降至13万元，并提前让中华骏捷低价上市。同时，针对合资板块的管理，祁玉民将华晨宝马的财务、销售等控制权让给了宝马。
降价、让权，当时这些措施饱受外界争议，但市场效应立竿见影，金杯轻客、中华轿车、合资品牌华晨宝马的销量都实现了增长，2007年华晨中国整体销量突破30万辆大关，销售额超过400亿元，扭亏为盈。但是，从这一起点开始，中华轿车在自主品牌中的中高端形象降了段位。
价格战带来短暂的繁荣后，华晨自主品牌又快速掉头走向下坡路，越走越远。
2010年，金杯整车销量超过10万辆，创下新高，随后急转直下，到2016年，销量仅剩2.3万辆，且连续亏损。2017年7月，华晨中国以1元的价格将华晨金杯49%的股本权益转让给雷诺集团，并成立合资公司华晨雷诺金杯，计划输入雷诺技术重振金杯品牌，但至今未能掀起大的浪花。而中华品牌这几年虽推出过几款车型，但市场反应平平，2019年销量仅有2.5万辆，几乎被市场淘汰。
2019年4月，执掌华晨13年的祁玉民退休，辽宁省沈阳市副市长阎秉哲接任华晨董事长。2020年12月4日，祁玉民因涉嫌严重违纪违法被调查。
2.积重难返
祁玉民时代“轻自主研发，重资源整合”
华晨崛起时期高举发展民族品牌旗帜，如今只剩下合资品牌活跃在市场，曾经风光无限的金杯、中华没落已久。
华晨在祁玉民掌管下经历了中国汽车工业变革中诸多重要节点，但在打造自主品牌上却是“轻自主研发，重资源整合”。祁玉民曾接受采访时表示，他梦想中的自主产品是“保时捷的底盘，意大利的内外饰，与宝马合作的发动机”，整合资源，造“中国宝马”。他希望利用外资车企的成熟技术开发新车，而非建立正向研发体系。这样的思路，使得华晨在其他车企努力创建正向研发体系的时候荒废了时光，进而在日后的激烈竞争中屡屡错过重要节点，逐渐败落。
商用车板块，早期金杯海狮凭借引进丰田先进技术成为整个轻客市场的王者，质量和成本的平衡为华晨贡献了稳定的现金流，起点和影响力颇高。但之后，终端对欧系宽体客车的需求兴起，江铃全顺、南京依维柯、上汽大通等竞品相继出现，金杯产品更新滞后且多年未能产出能够超越海狮的产品，渐渐萧条。华晨雷诺金杯成立后，欲重振金杯品牌，可市场环境已今非昔比。
乘用车板块，留给外界的印象是“骏捷之后，再无华晨”。
2006年急于提高销量的华晨，提前推出中型轿车中华骏捷。当年有汽车杂志记载，“骏捷虽然并非真正意义上的独立研发车型，但拥有完全自主的知识产权，向自主研发迈出了坚实的一步。”
骏捷这款车采用了宝马的生产线，全套喷涂设备均从德国引进，外观是与全球著名的意大利宾西法尼亚公司合作设计，搭载的发动机由国内供应商东安生产。质量和内饰方面也吸取了早期中华车型问题频出的教训，精进很多，在当时的同级别车中，骏捷属优异级别，被叫作“小宝马”。当时华晨实施降价策略将骏捷定价在10万元以下，进一步强化竞争力后，市场反应热烈，2006年、2007年骏捷连续两年成为华晨自主轿车销量止跌反增的主力车型。
华晨之后在第一版骏捷的基础上经过数次调整升级推出新车，但市场的认可度每况愈下，直至2015年停产。这几年里，华晨的研发体系几乎在原地踏步，早已被同时间甚至晚于华晨进入轿车市场的吉利、长城、比亚迪反杀。
在金杯和中华两个自主品牌失利的背景下，华晨需要新产品重塑品牌形象、贡献利润。
2014年，借着自主品牌开始寻求向上突破的势头，华晨推出了高端新品牌——华颂。2015年，首款新车型华颂7正式上市，定位为可与别克GL8竞争的高端MPV。这款车历时3年半，花费26亿元，被华晨寄予厚望，据说曾为之召开了107次会议。华晨挑战高端市场的重要筹码是有宝马技术背书，以搭载宝马N20发动机、40%零部件来自宝马体系为卖点，华颂7定价在23万以上。
可是，从中高端跌下再转向高端，华晨远远高估了市场的接受度。从上市至2019年末，5年时间华颂7销量仅有2万多辆。相比之下，竞品别克GL8风生水起，2020年已经进入月销量近2万辆的梯队。
之后，华晨又相继推出了几款有宝马技术加持的车型，目前在售的仅剩下四款车型：中华V7、中华V6、中华V3、中华H3，但在终端市场都表现平平。
电动化是华晨错失的另一个时代机遇。早在2012年，华晨宣布要重点开发中华乘用车纯电动平台和金杯商用车纯电动平台，并在当年北京车展上，携中华H530增程式纯电动车、金杯大海狮L纯电动车等新能源车型亮相。这些新能源战略动作当时已经走在了大多数车企的前面，只是之后相关消息再无更新。
2016年北京车展上，华晨再次发布新能源车——中华H230EV、中华V3纯电动版，遗憾的是，之后中华V3纯电动版上市计划不了了之，中华H230EV于2018年停售。2018年底，因停止生产新能源汽车产品超过1年时间，华晨被工信部列入暂停受理新能源汽车新产品申报的名单。
自主没落，幸好合资品牌华晨宝马自成立以来一直反哺维系着华晨及当地政府。
粗略计算，仅2015年~2019年，华晨宝马整车板块为华晨贡献净利润近270亿元，如没有这部分利润对冲，华晨中国则长年处于亏损的窘境。自2006年起，华晨宝马已连续15年保持沈阳市纳税企业第一名。2016年起，连续4年居辽宁省纳税企业第一名。
不过，随着外资股比逐渐放开，华晨依赖合资品牌勉强运转的日子也不多了。2018年10月，宝马宣布以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份，交易将在2022年完成。届时，华晨在华晨宝马中的股比将从50%降为25%，所得收益折半。
3.大厦倾倒
破产重整后被质疑“逃废债”
2019年1月，辽宁省政府官网发文称，“2018年，华晨在省委、省政府的亲切关怀和正确领导下，在省属企业中第一个实现营业收入突破2000亿元，书写了改革创新、高质量发展的新篇章，集团发展迈入全新阶段。”
讽刺的是，华晨当时已处在大厦倾倒的前夜。
揭开千亿元营收美丽的外衣，华晨其实已经因为长期经营管理不善，自主品牌多年亏损，负债率居高不下。“2018年以来，辽宁省政府及相关部门一直努力帮助华晨解决现金流问题，但其债务问题积重难返。”
自2019年4月以来，华晨内部也“制定了多项保持流动性的方案，但均未如期落实，最终公司资金匮乏，资不抵债，难以提供让所有债权人满意的风险化解和处置预案。”
直到2020年8月，华晨多只债券出现暴跌，引发债券市场及媒体广泛关注，融资纠纷、股权冻结相继被曝光。10月下旬，华晨一笔10亿元私募债到期未能兑换发生实质性违约，蝴蝶效应就此引发。
后来华晨公开承认，已构成债务违约金额合计65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元。且因企业资金紧张，续作授信审批未完成，造成无法偿还。
2020年11月13日，债权方向辽宁省沈阳市中级人民法院申请对华晨重整。11月20日，辽宁省沈阳市中级人民法院裁定受理华晨重整一案。法院裁定称，华晨存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。但同时集团具有挽救的价值和可能，具有重整的必要性和可行性。
宣布破产重整后，华晨被质疑“逃废债”。
财报显示，截止到2020年6月末，华晨总负债达1328.44亿元，其中流动负债1026.61亿元，包括应付票据及应付账款524.8亿元，短期借款165.21亿元，合同负债38.34亿元，一年内到期的非流动负债53.94亿元等。而华晨账面上货币资金有513.8亿元，除去受限制资金167.6亿元，还有346.2亿元可动用资金，分散在上市公司及合资公司账面上。
更难以服众的是，在宣布破产重整前，华晨通过一番资本操作将旗下上市公司、合资公司等优质资产低价转让质押。
华晨中国是华晨的重要子公司，利润贡献超过55%，旗下有华晨宝马、华晨雷诺等优质资产。2020年5月22日、7月9日，华晨分两次以0.01美元/股的价格，将华晨中国11.89%的股份出售给辽宁省交通建设投资集团有限责任公司，交易资金6亿元，交易价格远低于当日股价。9月30日，华晨以0.01美元/股的价格，将剩余华晨中国30.43%的股份转让给了另一家子公司辽宁鑫瑞汽车产业发展有限公司(以下简称“辽宁鑫瑞”)，交易价再次远低于市场价。值得玩味的是，辽宁鑫瑞系华晨于9月22日临时成立的子公司。接手后，辽宁鑫瑞于11月5日与吉林信托签署协议，将所持华晨中国股权全部质押融资，但又于12月底解除了相关协议。
随后，华晨有关负责人对外称，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及旗下上市公司及华晨宝马、华晨雷诺等合资公司。此番操作后，华晨中国降为华晨孙公司，及时避免了华晨进入破产重整程序后，全面清理现有资产的影响。
国开证券向人民银行金融稳定局发出沟通函指出，华晨“目前出现的债务违约问题并非客观情况所致，其财务情况较好，并不具备清理债务的法定条件及情形”。“华晨作为辽宁省重点国有企业，在存在多项大额可变现资产的情况下，先通过转让核心资产并将其以对外融资名义设立质押保护，同时隐匿转让及融资所得，而后向法院申请破产以利用破产程序逃避债务履行，其利用破产程序逃废债务的目的也很明显”。
法院正式受理华晨破产重整的当天，2020年11月20日，证监会发函决定对华晨涉嫌信息披露违法违规立案调查，并对其有关债券涉及的中介机构进行同步核查，严肃查处有关违法违规行为。
1月12日，上交所发出纪律处分决定书，对华晨及董事长等相关负责人予以公开谴责。
观察
中国汽车市场即将迎来全面竞争时代
还有一年多，中国汽车市场将向外资全面放开。
2018年4月，国家发改委发布了外商投资开放规划，汽车领域，2018年取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及在华设立合资企业不超过2家的限制。
华晨是第一家打破外商投资50:50股比限制的国有车企。
2018年10月，华晨宣布以36亿欧元将所持华晨宝马25%的股份转让给宝马，股权交割将在2022年完成。完成后，华晨和宝马在合资公司中的股比将由50:50调整为25:75。届时，华晨从合资公司获得的利润将减半。消息公布后，华晨中国的股价便开始爆跌。
合资17年，想拿市场换技术，结果技术没换到，换了一地鸡毛。华晨破产重整的败局，不知其他合资中的自主车企作何感想。
合资品牌长期主导着中国乘用车市场。粗略统计，截止到2019年4月，中外方持股比例50:50的合资车企超过30家。据乘联会数据，2020年，自主品牌乘用车销量约774.9万辆，市场份额为38.4%，同比下降0.9个百分点。销量TOP15榜单中，仅有吉利汽车、长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车5家自主品牌入榜，其余均为合资品牌，其中自主品牌总销量约436万辆，占入榜车企总销量29%。
自主和合资失衡在大型国有车企身上尤为明显。在2020年销量结构中，上汽、一汽、东风、广汽的合资品牌占比分别为53%、82%、72%、83%。
中国汽车产业在合资时代完成了产业发展的生态构建，为日后变革提供了良好的基础，自主车企也在这趟列车上赚到了快钱，打开了视野。只是，在自主品牌创新、核心研发能力上还有很长的路要走。
外资股比放开后，合资模式的红利也将终结。而华晨的破产重整提前敲响了警钟，面临即将到来的巨大冲击，依赖合资品牌的自主车企该怎么破局？
全面竞争时代，不管是自主还是合资，是国有还是民营，都将能者上、庸者下。下一个“华晨”又会是谁？
（文章来源：贝果财经）
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