本文选自微信公众号“问芯Voice”，作者：李薇
摩根士丹利近日发布预测称，电动汽价格在未来十年内将持续下降，其最终售价有可能是目前的十分之一，约降至 3000 至 5000 美元的水平。
围绕电动车平价趋势，特斯拉（TSLA.US）能带来说服力。
特斯拉在 2008 年推出的第一款电动车起价约 10 万美元，如今 Model 3 低配版的价格为 37490 美元，低于美国新车的平均价格。
电动车若要实现平价，占据四成成本的动力电池是一大关键。
Cairn Energy Research Advisors
最新报告显示，降低锂电池价格且拥有最低成本的电动车电池组，特斯拉相较竞争对手拥有绝对领先优势。
连七降，特斯拉发挥鲶鱼效应
全球朝着碳中和目标能跑多快，或者说电动车何时替代燃油车？电动车及电池价格是观察重点。
2021 年被视作全球新能源车全力开启之年。当前，终端电动车厂商力促平价，电池厂商龙头积极扩产，正联手加速纯电动车时代的到来。
在刚刚过去的 2020 年里，特斯拉基本完成销售 50 万辆电动车的目标，净利润达到 7.21 亿美元，并在成立 17年 后首次实现全年盈利。 1 月
27 日，特斯拉发布预期称，到 2022 年的年销量将达到比 2020 年翻倍的 100 万辆以上。
特斯拉进一步提升全球市场占有率的进程中，持续下降的价格无疑是一大利器。
在中国市场，特斯拉 2020 年针对主力的“ Model 3 ”启动 3 成降价。2021 年 1 月 1 日，特斯拉宣布国产 Model Y
两个版本型售价分别为 33.99 万元和 36.99 万元，比预售价格下降十余万元。 21 日，特斯拉在欧洲的 Model 3 系列进行降价。进入 2
月，Model 3 和 Model Y的价格在美国和日本也开始下探。
先发的特斯拉成为搅局者，在产业内发挥着鲶鱼效应。市场预期，随着特斯拉基础版本车型持续降价，亦将推动行业成本优化的进程。
特斯拉为何能当“价格杀手”？自去年五月以来，连续发动七次的降价策略，背后的关键原因在于电池成本的下降。
宁德时代（300750.SZ）加入后，成为特斯拉在松下、LG 化学以外的第三大电池供应商。尤其，国产 Model 3
的标准续航版从三元锂电池变为磷酸铁锂（LFP）电池，让 Model 3 在补贴后售价降至 24.99 万元。
电动车的关键：电池技术
磷酸铁锂电池和三元锂电池是主流的两类动力电池。
磷酸铁锂的优点是安全性较好、成本低，但能量密度和高低温性能表现比三元锂电池差。而光是成本低这一项优点，就让磷酸铁锂带给国产 Model 3
降价的直观效果，最终也体现在车价上。
反观，三元锂电池的优点是密度高，让电动车的续航力更强。不过，其另一个隐忧是，多起新能源汽车的自燃事件中，多数是使用三元锂电。
三元锂电池的另一个隐忧是“镍”的供应。过去一年，镍价飞涨以及滑坡的补贴，促使努力推动电动车平价的厂商转向磷酸铁锂电池。
马斯克今年在推特上表示，三元电池所需的镍的供应是“最大的担忧”，这也是特斯拉将标准历程电动车电池替换为磷酸铁锂电池的原因。
从三元锂转换到磷酸铁锂电池来降成本的策略，也被不少企业采用，像是小鹏汽车（XPEV.US）已率先“站队”。
继去年推出磷酸铁锂版本的 G3 后，今年 3 月小鹏汽车又为旗下第二款车型 P7 导入磷酸铁锂，由宁德时代配套。
小鹏新增的 P7 “后驱标准续航”版本，较此前使用三元锂电池的续航版本里程减少 106 公里至 480 公里，且售价下降了 2 万。
去碳化趋势强化下，同样开启电动化进程的传统汽油大型企业，正相继发布电动化时间表。
今年 1 月，美国通用汽车（GM.US）宣称到 2035 年将只生产电池驱动的汽车。3 月，沃尔沃（VLVLY.US）宣布，到 2030
年将只生产电动汽车，成为第二家宣布将停止生产传统内燃机的大型汽车公司。
沃尔沃公司的首席技术官贺瑞安表示：长线而言，配备内燃机的汽车没有未来。
整体来看，特斯拉持续引领行业降本、降价，加快了汽车市场电动化迭代。纯电动汽车的市场争夺战全面启动，传统车厂也需要应对平价的压力。
龙头激进扩产，电池大战打响
宁德时代董事曾毓群在前不久表示，未来 5 年锂产业市场将迎来井喷期，从 2021 年开始，全球锂电池市场需求会有明显的提升。
据日本富士经济预测，仅从车载锂电池来看，2020 年全球市场规模约为 2.6 万亿日元，到 2024 年将逼近 7 万亿日元。
东吴证券认为，B 端市场需求恢复叠加新车型的刺激需求，预计 2021 年我国电动汽车销量在 200 万辆以上，对应电池需求达 100 GWh。
需求之外，终端厂商的平价压力沿产业链传导至电池端，并表现为电池厂的扩产动作。
有观点认为，电动车厂想要砍生产成本提高买气，今年竞争趋于激烈，而供应商为了夺得订单，必须准备好迎接更低价格、更少毛利。
锂电池成本的快速下降有赖于规模效应。基于此，电池厂商正开启电池成本的军备竞赛，这一波扩产潮，由全球动力电池龙头企业宁德时代引领。
调研机构 SNE 公布的 2020 年全球锂电池统计数据显示，2020 年全球动力电池装机量仍达 137 吉瓦时（GWh），保持了 17%
的增涨。
其中，宁德时代装机
34GWh，连续四年位列世界第一。即使在中国以外的区域，宁德时代的地位也呈现飞跃性的提升，电池使用量暴增逾 20 倍、市占率大幅扬升。
为了巩固龙头地位，宁德时代加快在动力电池领域的步伐，用产能建设给未来 3～5 年的市场扩张打下基础。
2020 年 12 月，宁德时代发布公告，将进行江苏生产基地项目、宜宾制造基地项目、福鼎生产基地项目三个锂电池生产项目的投资建设，总计投资额约为 390
亿元。 2 月 2 日晚间，公司称拟合计斥资 290 亿元扩产或新建四川宜宾、广东肇庆、福建霞浦三个电池生产线项目。
野村东方国际证券预测，宁德时代在 2021、2022、2023 年间的 GWh 将分别达到 145、189、245，其欧洲工厂也将在 2021 年末至
2022 年初开始量产。
不过也有观点认为，LG 化学的电池业务表现强劲，电池市场实际呈现双寡头格局。
LG 化学以 31GWh 的装机量位居全球第二，市场份额为 22.6%，略微低于宁德时代 24.8%
的份额。2020财年，LG化学净利润增至 2.9 倍，且2021年营收增速指向 53%。
LG 计划从 2020 年底的 120 GWh 扩至 2021 年底的 155GWh，新增 GWh 中圆柱电池占比高，2023 年底规划
260GWh。
值得一提的是，2020 年 12月，LG 宣布将其电池业务剥离，成立 LG 新能源，以扩大电池板块的结构性盈利。市场更预估，LG
新能源将在今年年底上市融资。
松下（PCRFY.US）、三星 SDI 和 SKI 2020 年全球动力电池装机量分别排名第三、第五和第六。松下宣布将波兰和比利时的消费电池生产厂和一个销售部门出售给
Aurelius 集团，以加码动力电池业务; 三星 SDI 预计公司 2021 年将达到 32GWh，2023 年将达到 52GWh，扩产步伐较为保守。
SK 扩张超预期，20 年底为 20GWh，2023、2025 年目标扩至 85 和
125GWh，其中中国的惠州、盐城和常州基地于今年相继建成开始放量，2021 年将会有 40GWh 的释放，同时匈牙利二期、美国一期二期正加紧建设。
结构变化与方向
终端市场需求提升带动的电池扩产态势下，电池用量的结构性变化也成为业界的重要关注。
据乘联会数据，2020 年我国动力电池市场中，三元锂电池装机量为 38.9GWh，同比下滑 4.1%; 磷酸铁锂电池则为
24.4GWh，同比增 20.6%。
有观点认为，虽然难以撼动三元电池在高端电动汽市场的地位，但磷酸铁锂电池凭借材料上的成本和安全优势，2021
年有望成为主机厂高端入们级车型的新选择以及畅销车型的装机主力。也就是说，磷酸铁锂电池 2021 年在乘用领域将继续大幅增。
不过，也有观点认为，磷酸铁锂电池在能量密度方面依旧逊色于三元电池，而中国电动车市场正在切入低端市场以吸引更多的消费者，因而磷酸铁锂电池在电动车市场中的增长潜力存在上限。
值得注意的是，电池用量的结构性变化也在成为电池行业格局的一个变量。
在宁德时代和 LG 化学争夺全球动力电池第一名宝座的局面下，磷酸铁业务的相对缺失，或将成为 LG
化学的竞争劣势。
此前一直有讨论称，车厂为了增强供应链控制力，势必会自己造电池。事实上，对全力投入电动车的汽车厂商而言，这样的未来已经加速到来。
德国大众(VWAGY.US) 3 月 15 日宣布，2030 年之前将在欧洲建设 6 家纯电动汽用的电池工厂。大众将与电池厂商合资生产，年产能为 240
GWh，简单来说，相当于 500 万辆纯电动汽车所需的车载电池。
国内方面，吉利集团(00175)总投资 300 亿、年产能 42GWh 的动力电池项目将落户江西赣州，其中一期 12GWh 项目投资 85 亿元，后续 30GWh
项目投资 215 亿元。
技术引领的电池产能升级也是不容忽视的手段。
在电池市场上存在感不强的日本厂商，在技术领域却仍处于强势地位。这也意味着，日本如果能够凭借技术潜力实现创新，并把技术转化成业务的能力，将有改写电池乃至电动车领域权力格局的机会。
结语
特斯拉成立 17
年后首次实现盈利的转捩背后，有观点指出，如果没有基于环保政策的排放配额的出售收入，特斯拉原本会是亏损。万众消费者期待的电动车平价，对车厂而言是难以卸下的降本压力。电动车在经受候压力测试之前，首先经历市场的考验。
（智通财经编辑：吴晓文）
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