因为一条船的搁浅，151岁的苏伊士运河再次成为了全球焦点。从英法明争暗抢到数次战火纷飞，从泥沙掩盖到外力关停，“黄金水道”名号的由来坎坷不断。
在这条193公里的人工运河里，藏着埃及经济的崛起，藏着地中海命运的变迁，也藏着无数商品漂洋过海的故事。
一夫当关
17米，当地时间3月27日，在全球的翘首以盼下，“长赐”号在苏伊士运河搁浅数日后终于移动，通航希望在即。
苏伊士运河上一次霸占全球新闻头条还是在六年前。2015年8月6日，工期12个月，耗资约85亿美元的新苏伊士运河正式开通。
此后，北起塞得港，南至苏伊士城，连接地中海与红海，长达193公里的苏伊士运河拥有了新的一段平行河道，再加上原有河道的拓宽与加深，通航效率由此大幅提升。
“埃及献给世界的礼物”“埃及的奇迹”“埃及创造历史”，当天的新闻头条对于这条黄金水道不吝溢美之词。但没有人会料到，即便已经加宽加深，苏伊士运河仍会在六年后被一艘船彻底“卡死”，陷入瘫痪状态超过100小时。
截至北京时间3月28日，横躺在河道的“长赐”号仍未脱困。“这是有史以来在苏伊士运河搁浅的最大型船只，”美国海事历史学家梅尔科利亚诺称。
但不是第一次。自2015年竣工以来，苏伊士运河上的搁浅事故不少。比如2016年2月25日，一艘名为NEW KATERINA的CAPESIZE型散货船在南下通过苏伊士运河时在航道搁浅；2个月后，一艘名为153514DWT的大型集装箱船搁浅并造成运河停航，8条船舶被迫滞留。
最近一次搁浅事故则发生在去年11月26日，一艘名为Al-Muraykh的超大型集装箱船在苏伊士运河搁浅，阻拦其他南向行驶船舶超过5小时。
眼下，危机不止8条船和5小时这么简单。在27日召开的新闻发布会上，苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶表示，目前运河上有321艘船只等待通航。
即便只能被迫等待，暂时也没有船打算绕道，毕竟若绕行好望角，意味着从亚洲到欧洲的航程增加大约两周。以此次“长赐”号前往荷兰的行程为例，货船以12节的速度从苏伊士运河开往阿姆斯特丹约需12天，而绕道南非好望角则需41天，航程增加约1万公里，额外花费7百万兰特。
显而易见的二选一抉择，正是苏伊士运河成为全球“黄金水道”的奥秘。
“摇钱树”
位于埃及北部，贯通欧亚非三大洲，苏伊士运河是大西洋(600558,股吧)、印度洋之间的最快捷通道，在其连接之下，与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋可缩短5500-8000公里，从地中海各国到印度洋可缩短8000-10000公里。
从地理条件来看，苏伊士运河所处地区为苏伊士湾与红海之间的地质断层，为细长平坦的沙漠地带，为人工运河的开凿奠定了天然的基础。
一夫当关，万夫莫开的地利之下，苏伊士运河成了埃及最大的“摇钱树”。“对埃及来说，这是一个巨大成就，它将为埃及带来多方面的经济效益和就业机会，”埃及经济学家菲克里·菲基指出。
如今，全世界22%的集装箱从苏伊士运河通过，约占全球贸易的10%。与旅游业、石油和侨汇一起，苏伊士运河正式成了埃及经济的四大支柱。
中国社会科学院西亚非洲研究所研究员余国庆表示，苏伊士运河对埃及来说很重要，一方面，苏伊士运河是财政收入的重要来源，每年收入很稳定，并且近年来一直稳步上升；另一方面，苏伊士运河也是埃及可以进行战略影响的工程，比如借此来调节与一些国家的关系。
在2015年新运河开通时，埃及政府还定下了新的目标：到2023年，预计通过运河的商船数量将从目前日均49艘增至97艘，运河年收入将从目前的53亿美元增加到132亿美元。
如其所料，苏伊士运河的“吸金”能力与日俱增。即便是在疫情冲击全球贸易的情况下，2020年全年苏伊士运河通过船舶总数达18829艘次、约11.7亿吨，以吨位计，创造了历史第二高；苏伊士运河管理局全年总收入约56.1亿美元，为历史第三高。
明争暗抢
流金淌银也只是最近几十年，在通航后的一个多世纪里，苏伊士运河几乎都在或有形、或无形的炮火声中度过。
多方面的地利之下，使得人类早在4000多年前就对开凿这样一条运河蠢蠢欲动了。在古希腊哲学家亚里士多德的记载里，在至迟公元前19世纪中期开始，埃及第十二王朝的塞努斯勒特三世（Senusret III）就试图凿通一条连接红海与尼罗河的运河。这条河的南段与当今的苏伊士运河大致重合，被古典史学家称为“法老运河”。
在两千年风沙的吹拂下，法老运河早已化为历史的尘埃。而伴随着大航海时代的到来以及蒸汽机动力的普及，绕道好望角和合恩角的非洲航线成了全球贸易的重心，再加上埃及的没落，这条运河的价值也黯然失色。
转折发生在19世纪中期，在时任埃及统治者穆罕默德·阿里的同意下，法国联合埃及政府，共同组建了国际苏伊士运河公司，并于1859年正式开土动工。十年间，220万人参与，埃及政府财力耗尽、债务高企，在史无前例的代价下，苏伊士运河于1869年11月18日正式通航。
但纷争也就此展开，根据法国与埃及的“优惠状”，国际苏伊士运河公司承担运河工程费用，埃及免费提供土地，从运河开通之日起99年内，每年盈利的70%归环球公司，15%归埃及政府，其余10%分属创始会员。而国际苏伊士运河公司52%的股票在法国资本家手中。
这意味着，苏伊士运河的实际控制权及巨额利润都被法国掌控，这让另一殖民大国英国眼红不已，毕竟后者与远东的贸易往来极为密切。
为了抓住这条生命线，英国通过购买国际苏伊士运河公司股票的方式，一步步跃升为大股东，并于1882年出兵占领埃及，彻底将其据为己有。在这条生命线的加持下，英国的全球贸易之路一帆风顺。
直至74年后，苏伊士运河才被埃及收归国有。然后，之后中东战争爆发，苏伊士运河有成了埃及、以色列对峙的前线，一度被关闭了八年之久，1975年才重新开放。
此后，大战熄火，石油输出在波斯湾兴起，苏伊士运河有了更大的用武之地。据苏伊士运河管理局统计，自1975年6月到2000年6月，苏伊士运河共为埃及征收的船只过境费达300亿美元，是自1869年11月正式建成启用到1969年6月因中东战争而关闭的近百年间过境费收入总和的6倍。
危机四伏
眼下，“长赐”号的搁浅横在苏伊士运河的的吸金路上。据乌萨马·拉比耶表示，因搁浅事故，苏伊士运河每日损失高达1400万美元的收入。
这一幕似曾相识。2004年，利比尼亚运油轮“热带光辉”号因操作系统故障搁浅，导致苏伊士运河关闭三天，约70艘轮船滞留在运河两端，运河每天损失约达790万美元，成为中东战争后30年来最严重的停航。
接二连三的搁浅事故发出了警告：即便已多次加深拓宽，但日益庞大的货轮对于苏伊士运河仍然是不定时炸弹。
余国庆坦言，总体来说，埃及对于突发事故的应对还是明显不足，这可能会影响到埃及在国际上的信誉，包括在货运市场、保险市场，是一个非常重要的考验，现下的当务之急是要先处理好这次事故。
而对于这条黄金水道而言，搁浅在吸金路上的不止巨型轮船，还有阴晴不定的油价。卡内基中东中心高级研究员、埃及经济报告的作者耶齐德·萨伊格说：“油价下跌的那一刻，任何能多负担一周时间的人都会去南非转转，并从更便宜的石油中受益。现在，埃及充其量能做的就是保持平衡。”
为了招徕客户，苏伊士运河管理局去年曾宣布，从2020年12月1日到2021年5月31日期间，给予部分大型油船通航费半价的优惠。
“短期内，此次搁浅事故不会对全球贸易格局产生影响，市场有一定的生产库存和商业库存，不会因为这一个事件就调整供应链和产业链，但是长期的确可能会有影响，如果老是出现问题，并且每次出现问题就发生长时间的堵塞，运河的使用者可能就需要想办法重新布局产业结构。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明坦言。
更值得警惕的是，苏伊士运河的替代方案已经被提上了日程。比如中欧班列、北极航线。俄罗斯媒体就称，北极航线提供了连接欧洲和亚洲最短的海上路线，从摩尔曼斯克走北极航线到日本需要5770英里，而走苏伊士运河需要12840英里。
不过，余国庆认为，目前常规的航运不会因为这次事故而调整航线，因为这会是一个系统性工程。短期来看，还没有完全替代苏伊士运河的现实可能性，只能说长远来看，可能会有替代的考虑。
北京商报记者 陶凤 汤艺甜
（王治强 HF013）
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