近日，蔚来汽车宣布，因芯片短缺决定从3月29日起，将合肥江淮汽车工厂的生产暂停5天，这也让蔚来成为了国内首家因“缺芯”而被迫暂停生产的造车新势力。
蔚来汽车临时停产
车企“芯片荒”愈发严重
停产消息曝出后不久，蔚来相关负责人又对外透露称，芯片短缺情况超出此前预估，目前仍在密切关注行业供给情况，积极协调供应链资源。目前预期停产五个工作日后可以恢复生产，但长期供应情况仍有待观察。
数据显示，2020年蔚来汽车的交付量43728辆，以此计算，停产5天将至少减产600辆汽车。数量看着不多，但有分析指出，这对本就在“烧钱发育”的蔚来来说，着实不算好消息。
根据公司近日公布的年报数据，2020年，蔚来汽车总营收为162.579亿元人民币，同比增加107.8%，汽车交付量也相比2019年的20565辆成功翻倍；然而，蔚来汽车2020年的净利润亏损依旧达到了53.04亿元，而近5年来，公司已累计亏损超300亿元。
不少观点看来，蔚来的此次停产，并非没有预兆。
据此前资料，在3月初的2020年四季度财报电话会上，蔚来汽车创始人李斌和财务副总裁曲玉就曾表示，“产能可能会受到全球芯片短缺的限制”，公司已具备月产1万辆电动车的能力，但由于全球芯片短缺和电池供应限制，目前仅限于7500辆。
不过，蔚来的停产消息依旧令公司股价受到了影响，公告当天，美股蔚来汽车(NIO)股价大跌4.77%，报36.13美元/股，盘中最大跌幅超10%。
投行巴克莱分析师布莱恩·约翰逊还表示，尽管蔚来高管在财报电话会议中表示，该公司有足够的芯片来满足第二季度的生产目标，但随着时间的推移，芯片仍将供不应求。
事实上，除蔚来外，不少国内外车企都已陷入了“缺芯”的困境之中。
像是造车巨头本田汽车就曾宣布，在北美的部分工厂延长停产期至一个半月左右；丰田汽车也表示将削减通用汽车则表示将暂时关闭部分工厂，预计今年4月份之前不会重新开工；福特汽车宣布俄亥俄州一家商用车工厂停产，并削减卡车工厂的产量；大众汽车则表示，其全球最大工厂目前有9.3万辆高尔夫车型订单正面临芯片持续短缺的挑战；现代、起亚等品牌还传出消息称，由于芯片库存有限，或将在4月中断生产。
“缺芯”已不止汽车
自主供给能力受关注
在不少分析看来，眼下国内外之所以出现如此夸张的“缺芯”状况，来源于多方面因素的结合。
一方面是各种天灾人祸的直接影响。今年2月，全球主要芯片供应商之一的日本瑞萨电子，旗下重要工厂因地震原因被迫停产，好不容易复产之后，又在3月遭遇火灾损失惨重；2月的美国德州寒潮，也带来了大面积停电，导致半导体厂商三星、恩智浦、英飞凌等被迫停产；包括近日出现的“世纪大堵船”，收到影响的重要商品之一也是芯片……
一方面则是疫情期间，智能手机、电脑和家用电子产品等芯片订单激增带来的此消彼长。招商银行研究院此前通过研报指出，之所以芯片制造商会将产能转移，是因为汽车芯片业务仅占芯片制造商营收的3%，汽车制造商与芯片制造商的利益不一致，加剧了汽车芯片的产能紧张。
甚至即便部分汽车芯片的产能被芯片制造商“砍掉”，智能手机等电子产品的芯片依旧显得不太够用。小米中国区总裁卢伟冰早前通过微博发文称，今年的芯片“不是缺，是极缺……”小米集团总裁王翔更是表示，第四季度财报数据增长放缓的核心原因是由于“芯片缺货”。
此外，央视报道指出，全球范围内芯片企业不少，但只有英特尔等极少数企业能够独立完成设计、制造和封测所有工序。大部分芯片设计企业通过代工完成生产。芯片代工是一个高度集中的市场，5家企业共同占据全球九成的市场份额，而最先进的制程更是只掌握在极少数企业手中。这种情况下，制造代工环节产能有限，也成为了此次芯片短缺重要原因之一。
国泰君安指出，全球汽车行业复苏超预期，同时芯片供应短期有压力带来了汽车芯片短缺问题，会对2021年上半年全球汽车产销量带来影响，其中二季度影响更大，预计汽车芯片短期问题会在三季度逐步消除。
诸多“缺芯”消息层出不穷，国内对于汽车芯片的自主供给能力也是愈加关注。
3月24日，工信部组织召开汽车芯片供应问题研讨会，工信部副部长辛国斌指出，“汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展”。
与此同时，不少国内企业也开始发力半导体。
3月25日，吉利控股集团董事长李书福向媒体透露，自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车；2月，长城汽车宣布战略投资国内汽车智能芯片企业北京地平线机器人技术研发有限公司，被解读为正式进军芯片产业；2020年12月，比亚迪公告拟筹划控股子公司——比亚迪半导体股份有限公司分拆上市，也被不少分析人士认为是加码半导体行业的信号。
（文章来源：金融投资报）
加载中,请稍侯......