理想汽车从增程式技术路线切入并获得销量和资本市场的成功，与其产品选型、用户需求响应以及成本控制密切相关。
“让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天地研究**什么技术路线啊？胡说八道。”
酣畅的国骂模式放在理想汽车创始人李想身上，已日渐失去违和感。而一路走高的股价和市值，愈发成为坊间和资本市场追逐的热点话题。
2020年7月底，理想汽车以每股11.5美元的发行价在美国纳斯达克证券市场挂牌上市，其股价一度逼近50美元/股大关。
股价的上涨昭示着新一轮风口的到来——日前，中信证券指出，新能源汽车行业向上趋势明确，全球新能源汽车产业链已经步入高速成长阶段。曾多次被喻为“车界苹果” 的特斯拉迎来市值井喷，带动蔚来、理想、小鹏等股价上涨。
中国汽车流通协会副会长罗磊表示，国内新能源汽车总体销量持续上升，市场不断扩大，也会一定程度上带动包括理想在内的多家造车新势力销量上升。
北汽产业投资的专业投资人士袁桢认为，理想从一个相对冷门的技术路线切入并获得销量和资本市场的成功，与其产品选型、用户需求响应以及成本控制密切相关。
1、理想坐二望一
在2020年，理想汽车全年销量为32624辆，次于蔚来汽车的43728辆，优于小鹏汽车的27041辆，其销量基本面已从过去的“坐四望三” 晋升至“坐二望一”。2020年4月份，理想汽车销量大幅回升，复苏势态良好；下半年增势明显，销量一路走高且保持在第二名位置。与绝大多数“造车新势力”不同的是，理想在销量走高的同时，还实现了较好的“成本控制”。
2020年上半年李想曾透露，B轮的5亿美元融资截至当时“还没有动”。据统计，喜欢精打细算过日子的理想汽车，五年共花费70亿元人民币，相比短短数年烧掉数十亿甚至数百亿的同行，理想已然是一个节俭的“楷模”。
造车作为一个资产密集型的行业，企业在成立初期极难形成规模效应，动辄百亿的烧钱已是见怪不怪。作为资深创业者，李想相对于大谈“理想”，似乎更倾向于直面现实。除了多次在公开场合表示自己很“抠门”，“不铺张”、“不高调”已成了媒体对理想发布会的一致印象。
袁桢认为，理想的增程式混动兼顾了续航里程和整车成本，而且还保留了转向纯电动路线的灵活性，也由此成为三家头部造车新势力里面成本控制最好的一家。
“放在前几年，理想这种讲究成本控制，‘舍不得花钱’的路子资本市场可能并不买账”，汽车互联网行业资深分析师、中欧国际工商学院案例研究员钱文颖表示，“因为前几年市场的风气是觉得花钱等于市场规模，等于规模效应。但这几年汽车和出行行业的风向已转，能做好成本控制，保证自我造血能力，实现盈利能力，绝对是造车新势力能走到大赛后半场的通行卡。”
钱文颖指出，包括特斯拉和蔚来都经历过资金链接近断裂的危机，前者多次命悬一线，而后者的股价也曾跌至每股2美元以下，从这点来看，理想很理性，
“我的观点是，汽车行业绝不是一个一家独大的行业，这个市场终局也是会存在很多个品牌，高中低档、各种风格的公司。按照理想务实的风格，不一定会成为未来最大的一家，但是肯定会有其一席之地。所以这可能也是现在回归理性的资本市场看好理想的一点。”
2、是优势也是争议
尽管务实的成本控制为理想博得好评一片，同时销量方面也实现了突破，但就产品本身而言，增程式混合动力的技术路线令理想汽车在发展过程中一直饱受争议。
“大方向是不看好的。”一位曾供职于国内一线车企的资深技术专家表示，“(增程式混合动力的)突出优势李想已经说得比较充分了，但终究只会是一个过渡性的技术路线。”
简单来说，混合动力汽车与传统燃油汽车、纯电汽车的不同在于拥有两套能源系统。“增程式混合动力意味着理想除了电动车的三电系统以外还有一套传统车的油气系统，系统复杂性上升就意味着稳定性下降。个人认为理想选择增程式的原因在于最经济的混合动力方案被丰田垄断了。宝马、通用甚至日产，都推出过增程式产品，对于巨型跨国整车企业来说，哪怕只是作为一个技术储备，也会把这个技术方案进行充分验证。”
对于理想汽车在市场上获得的销量业绩，上述专家也指出，“从消费者购买的角度，他看重的并不一定是技术，而是需求。”
中国汽车流通协会副会长罗磊认为，增程式技术路线的重点不在于权衡利弊的权重，它是一个过渡路线的产品，对于整个新能源汽车行业来说，满足了目前存在的“里程焦虑”，推动了新能源汽车整体市场的增长。
在产品层面，不同于其他几家新造车企业，理想从诞生至今只推出过理想ONE这一款定位于智能SUV的车型。
北京外国语大学国际商学院硕士研究生导师、品牌营销专家魏家东认为，理想之所以从中大型SUV细分市场领域切入，是因为在该细分市场6-7座配置的新能源市场相对空白，此外，国内汽车市场在轿车领域已经密布国内外各大品牌，在新能源领域又有强敌特斯拉的存在，Model S占了高端，Model 3又以频繁降价抢夺市场。
在1月举办的2021年中国电动车百人会论坛上，李想表示，品牌不是一种手段，品牌是一个企业的终极目的，“品牌等于我们是谁”。
就理想品牌定位而言，魏家东认为，从大中型SUV切入，更容易进行产品线、子品牌扩张。
“一般品牌从低端到高端相对较难，比如快消领域蒙牛牛奶是面向大众市场，属于平价商品，如果面向高线城市、高收入人群，再用这个品牌，即使产品能力很强也很难说服用户，市场教育成本高，且效果差，所以会推出另外一个高端品牌叫特仑苏。在手机领域也是如此，比如华为，一开始推出手机就是中高端，有华为p系列、mate系列，而面向千元机市场有荣耀品牌。”
袁桢也表示，理想从中大型SUV市场切入体现了其产品选型方面的技巧，“因为这个细分市场本来的增速就要高于行业(平均增速)”。她还强调，如果传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪来做这款车型，价格可能高达70万以上，丰田等车企做同样车型可能也是30多万左右，但是理想的品牌调性却与丰田等传统车企完全不同，也凸显了差异化的优势。
几年前，随着“互联网+”对传统业态的渗透，汽车行业也不可避免地内刮起了一股“互联网”风。前脚有相关部门对新能源汽车的鼓励和扶持，后脚资本市场纷纷押注和催生了一大批新造车企业。行业热点的结合塑造了包括蔚来、理想等在内的新势力们向“互联网”运营模式发力。对于理想而言，采用增程式的解决方案，是在中国这个全球最大的新能源汽车市场中精准识别了一部分用户的续航痛点。
魏家东认为，理想“互联网”打法的痕迹主要体现在从用户需求挖掘和用户沟通互动。
第一，用户需求挖掘层面，主要是理想在内部组织专门设立了用户客服口碑部门，这个部门会通过APP、外部论坛、社区等渠道统计用户反馈的问题。通过搜集这个问题反馈给研发人员，之后逐一解决，这个特点像极了小米手机；
第二，用户沟通互动层面，理想用户日、各类视频、图文传播、网上车主作业、预约销售等方式与小米玩法也很类似。
“用户需求挖掘与组织流程的融合是很值得各行业参考的，也会加速推进产品迭代。”魏家东表示。
3、零与千亿美元间的短板
李想曾公开表示，自己已经运营过百亿美元市值的公司，目标是把理想汽车打造成千亿美元市值的企业。截至3月5日，理想汽车总市值为202亿美元。
钱文颖认为，短期内达到千亿美元市值于理想而言“比较难”，原因在于理想更接近“车企”属性。“现在汽车企业千亿美元俱乐部的有特斯拉、丰田，蔚来峰值也是‘千亿美元市值一日游’”。特斯拉和蔚来是纯电动车企业，但这两家更像是互联网公司，走的是用户企业路线。互联网公司千亿美元俱乐部成员相比车企而言就简单一些了。
从理想汽车的调性和DNA来看，它和蔚来、特斯拉并不一样，更像是车企。
2018年秋，在造车项目启动的40个月后，原计划打造的小型低速电动车(SEV)项目因外部原因无果而终，计划中的另一款SUV产品——理想ONE成为理想汽车旗下第一款也是唯一一款产品。李想将其称为“无里程焦虑的智能电动汽车”，并表示“增程技术与大家所知道的完全不同。”
根据理想公布的数据，理想ONE行驶里程由两部分组成，一是电池电量可提供180km的续航里程，增程器发电的电能可以提供520km的里程，二者综合可使续航里程达到700km。
当提高电机功率、缓解续航衰减成为行业大流的同时，理想另辟蹊径采用内燃机发电，再用电驱动。但推广新能源汽车的初衷是减少尾气排放以及降低化石燃料的使用，理想在燃油优先的模式下，百公里油耗与许多燃油款中大型SUV油耗水平相比优势并不明显。
“(理想的)核心是解决了里程焦虑”，招银证券白毅阳认为，“但是从长期来看，个人感觉不乐观。”
他提到，随着动力电池技术的不断演进，硅碳负极及无机预锂化的大规模应用，电池比能量获得提升，纯电车型的里程焦虑在逐步缓解。与此同时，在插混领域，比亚迪DM-i平台、长城柠檬DHT等技术的推出，均采用混联系统，从性能和效率两方面挤压增程式和燃油车空间。“可以说动力系统上，长期看纯电，中期看混动，增程式是短期最优，但面临后劲不足的风险。”
除了技术风险，单一产品策略也成为业界热衷讨论的话题之一。发布理想ONE的当天，李想表示接下来的十年内只会推出两款产品，“把所有的钱和资源投入到两款产品，而不是做一条很长的产品线。”
时隔两三年，随着特斯拉亮出另一张“王牌”Model Y，国产纯电SUV领域多出一位顶流级玩家。如何在保护好原有市场的同时，分食到更多的“蛋糕”，成为理想亟待解决的另一命题。
招银证券白毅阳指出，理想ONE是中大型SUV，照顾了家庭用车的需求，而且相比蔚来ES8性价比是比较高的。如果单车型起量的话，规模效应下成本控制和盈利会优于同业。不过随着竞品的推出，单车型面临的竞争会比较严峻。而且目前新势力估值是以销量不断增长为基础的，其他新势力可以靠新车型推出来不断提升销量，而单车型将更快面临销量平台期。新势力一旦进入销量平台期，市场能够继续给予更高的估值是值得怀疑的。
伴随着电动化，“软件定义汽车”成为新造车企的另一竞技场。广东省智能网联汽车与智能交通应用专业委员会秘书长陈锐辉认为，理想主打增程式电动车特色概念，采取与其他汽车不同的差异化发展路线，自动驾驶技术的开发与蔚来、威马等处于同一阶段水平。
“长期看，理想和国内其他新兴造车企业一样重视自动驾驶技术的研发和积累，但就发展节奏而言，理想汽车计划在 2022 年实现相当于 L3 级别的导航自动驾驶——NOA，下一款车型 X01 上将标配支持 L4 级自动驾驶的硬件系统，计划在 2024 年将 L4 级自动驾驶能力 OTA 到量产车上。这一节奏并没有比其他企业有优势或更超前，甚至有些滞后。”
基于智能驾驶研发和量产进度未能达到预期，陈锐辉将理想汽车归类为自动驾驶技术的保守阵营。
去年年底，理想汽车公开“无人驾驶方法及装置”相关专利，引来热议。对此，陈锐辉认为，公开“无人驾驶方法及装置”相关专利仅是对投资市场的一种姿态，对行业和对理想本身都没有太多实质意义。
4、求变纯电动产品阵容
从静态上来看，作为当下为数不多的几个增程式玩家，理想“脱俗”的市场表现已成为事实。但良好的势头能否得以保持，是一个调性高于其产品和技术路线的“可持续发展”命题。
白毅阳认为，未来理想可能会增加纯电产品阵容。“核心就是增加长期可持续性以及增加相应的车型布局。如果增加纯电，理想需要重新去做纯电平台等技术的开发，可能会增加相应研发支出。”
袁桢表示，相对于从插电混动转向纯电动，理想的增程式混动模式能够在兼顾续航和产品定位、成本控制方面获得了更大的灵活性，也降低了技术难度以及车型的价格，这也让理想包括毛利率在内的运营水平表现良好。
罗磊提到，从整体市场看来，已有越来越多的车企押注纯电技术路线，预计新能源汽车的最终路线也将会是纯电动。
至于理想是否会“求变”，罗磊指出，“增程式路线并非理想一家，此前就有数个车企推出过类似的产品”，罗磊指出，“和插电式混动类似，增程式也是解决了电动汽车存在的续航瓶颈和充电的不便捷。对于企业来说，最终的目的是盈利。随着电池技术的突破(石墨烯、刀片电池等)，相信企业也会衡量经济效益作出相应的调整。”
在2月26日的财报会议上，理想汽车总裁沈亚楠表示，预计将在2023年上线旗下首款纯电动车型。
（文章来源：中国汽车画报）
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