3月30日，小米在港交所发布公告称智能电动汽车业务立项，拟成立全资子公司负责。3月29日，腾讯与奥迪宣布达成战略合作。这已是腾讯继今年1月19日与吉利汽车集团宣布签署战略合作协议后的又一次跨界智能汽车领域动作。经南都科创记者统计，进入2021年，包括BAT、华为、小米、360等互联网科技企业跨界智能汽车领域的合作消息和传闻频出，且每每引发相关企业股价明显波动，表现出市场对该领域的关注度极高，头部科技企业进军车圈已成趋势。
据南都科创记者此前调研了解，包括广东在内的全国多个省的智能汽车产业链上游相对最需政府扶持以及优秀头部企业牵头助力。如今头部科技企业跨界参与“造车”是否可以带来帮助？此外，由于当前头部科技企业入局领域较集中，是否会因此造成链条局部过热，进一步导致链条失序问题，也受到包括政府主管部门等多方关注。
科技企业“造车”热：技术赋能OR亲身下场
2020年11月26日，上汽集团在首次官宣“智己汽车”时曾提到，智己汽车是上汽集团的“一号工程”，浦东新区将利用张江高科技园区的高科技产业集群生态和AI、芯片等核心技术资源；阿里巴巴将以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，共同为智己汽车赋能。
阿里巴巴跨界造车的模式具有典型性。从目前科技企业跨界参与“造车”的合作模式来看，多数企业主要依托自身在互联网软件、大数据方面的优势，对汽车产业进行技术赋能，而非直接参与整车制造。
腾讯的入圈模式与阿里有相似之处。比如腾讯与吉利将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。3月15日，恒大汽车与腾讯旗下的梧桐车联签署协议，成立合资公司，双方的合作点依然是共同开发车载智能操作系统。
尽管相比BAT等互联网企业，华为拥有更多硬件制造基因。不过，“不造车”仍是华为近几年来的统一口径。2020年11月25日，华为心声社区发布了一份《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部决议文件，签发人为任正非。这份文件再次重申，华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
不过，也有互联网公司亲身下场加入“造车”新势力。3月30日，小米在港交所发布公告称：拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。此前传得沸沸扬扬的小米造车事件终于尘埃落定。对此消息，小米方面向南都记者表示属实。根据小米公告，小米公司董事会正式批准电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
小米造车公告
除了小米在多次传闻造车后终于尘埃落定，今年1月11日，百度也在公告中表示，百度汽车公司将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营；同时百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长。3月2日，吉利与百度在上海注册了全新合资公司“集度汽车有限公司”，注册资金达20亿元。
在百度宣布造车后，小鹏汽车CEO何小鹏在微博中谈道：“据我了解今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力，这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来，会产生非常正面的加速影响。”若此言不虚，2021年也许会有更多科技企业跨界进入整车制造环节。
若此言不虚，除了小米、百度，2021年也许会有更多科技企业跨界进入整车制造环节。从智能汽车产业链来看，上述科技企业跨界合作焦点如自动驾驶系统、智能座舱、车载操作系统等，以及整车设计制造均属于链条中游。而综合公开信息显示，上游的汽车芯片等关键零部件制造在科技企业和车企跨界合作方面还较少涉及。
入圈逻辑：继智能手机后又一个流量入口
近年来，有些企业“跨界”造车引来负面舆论：骗补、曲线圈地等。但 “互联网+汽车”产业的跨界结合，已成为国内外车企热衷的造车模式。科技企业积极入圈本身也有数据可依：据会计公司Deloitte研究数据显示， 2020年，燃油汽车上的电子成本已超过30%，预计到2030年该比例可达50%。而相比燃油车，当前混合动力轿车中汽车电子成本占比已经达到47%，纯电动力轿车中该比例则达到了65%，随着“电动化、智能化、网联化”趋势的共同推进，汽车电子市场在产业链中的比重有可能快速超过传统汽车制造。
如此可期的增量市场对于科技企业来说具有明显的吸引。随着2017年中国智能手机出货量首次出现下滑，网民规模增长逐渐趋缓，越来越多的科技企业希望在移动互联网之外开辟新的蓝海市场。而智能汽车革命对智能化、网联化的需求可以说与科技企业寻求新增长点的欲望一拍即合。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车规模也将超过2000亿美元。
同时，国家对智能汽车产业的政策支持力度也在持续加码。2020年2月，11部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，中国智能汽车发展有了清晰路线图。相比过去中国智能汽车发展由各部委分别推进，该联合印发文件的出台被业界视为具有里程碑意义的政策动向。目前入圈的头部科技企业提出的“跨界”方向也是智能汽车核心环节。
在业界看来，智能汽车早已被视为继智能手机之后的下一个流量入口。无论是苹果、百度的跨界造车；还是华为、腾讯等互联网厂商纷纷发力车载服务平台，无不试图布局智能驾驶市场，抢占移动互联网新风口。
百度汽车公司CEO夏一平接受采访时认为，特斯拉以及中国的造车新势力在前一阶段完成了智能汽车电动化的序幕后，在软件生态上面具备完整链条生态技术的科技企业在这个时候进入市场是一个好时机。他同时表示，百度造车的思路是要做像智能机器人一样的智能汽车，将在一个移动的第二生活空间里为用户提供最好体验的智能服务。
冷思考：
扎堆智能汽车产业链中游，或加大供需不平衡
2021年3月10日，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》。这份文件指出，2016-2020年，江苏省汽车整车产能利用率连年下滑，2020年仅达到了三成左右，并存在违规建设生产、违规提供优惠条件且监管职责履行不力、闲置产能规模较大等问题。为汽车产能过剩敲响了警钟。此前的2020年11月，此前的2020年11月，国家发改委曾下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，这被视为监管开始整顿新能源汽车项目的信号。
解决供需问题如今依旧是关键。2021年3月26日，蔚来汽车宣布从3月29日起，合肥江淮汽车工厂将面临5天的停产，其直接原因是汽车芯片短缺超出此前预估。蔚来是国内第一家因芯片短缺宣布停产的车企，同时也是一家以智能汽车、新能源汽车为主要产品的造车新势力企业。
尽管此前市场乐观预计认为，此次汽车芯片短缺只是特殊情况导致的短期行业震荡，预计到今年三季度芯片荒的问题就能有所缓解。不过从蔚来事件中芯片短缺仍超出预估来看，链条失序问题仍存在较多变量。中国汽车工业协会副秘书长李邵华近日在一场讨论汽车产业“缺芯”问题的线上沙龙中指出，汽车芯片的短缺是市场供需不平衡所致，供需不平衡的原因之一就是智能网联汽车对芯片的需求较燃油车成倍增长。
从当前头部科技企业入圈的模式来看，相对集中在中游部分。未来能否带动链条上游发展还有待观察。为此，有业内人士质疑，互联网公司进军汽车行业，容易把在软件行业的经验套用过来，但实则不成立。此前，科技公司搭建车联网生态圈，更像是一个松散的俱乐部。车的研发需要大量资本和人力物力投入，经历漫长的研发周期、需要公司下决心。以广东为例，广东省统计局曾做分析：广东汽车产业主要采取中外合资发展模式，当前需要解决的是核心技术，对发动机、变速箱等关键零部件和车规级MCU、IGBT芯片等高端核心组件进口依赖度较高的问题。
头部科技企业可成上游重要资源平台
广州中科院软件应用技术研究所常务副所长袁峰接受南都科创记者采访时表示，智能化是汽车产业非常明显的变革趋势，无论是车企本身还是跨界企业都会往智能化方向发力，且智能化本身的领域范围也很广，因此整体上不用太担心过热问题，适当的热度有利于推动智能化加速渗透。不过在部分细分领域，例如自动驾驶汽车，由于其实际商用落地有赖于多个因素，包括人工智能前沿技术的成熟度、相关法律发挥的完善以及道路基础设施的支持，因此还需更多打好基础。
袁峰认为，头部科技企业跨界智能汽车领域应该发挥各自优势，对合作车企的产业生态进行有力补充。“我们在前几年和一些车企接触时了解到它们看重什么，比如对腾讯看重它的互联网生态，对阿里看重它的操作系统，对华为是芯片和通信技术等等。”
从各方信息来看，头部科技企业至少是一个重要的资源平台。2020年年初，北汽集团启动全球智能网联汽车技术前沿人才招聘活动，引起了专家们的相关讨论。中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣表示，目前中国智能网联人才的培养和国外相比，差距主要在智能化层面，尤其是针对汽车场景下的人工智能的研究。人才短缺状况仍然没有发生根本性改变。对于整车和零部件企业而言，车联网、软件开发、智能驾驶系统、系统集成与控制、算法与人工智能、测验测试这些岗位在未来的5年内需求仍然很大。
南都科创记者从近年来中央省市发布的相关汽车产业规划文件可见，生态企业是国家发展产业链的关键角色之一。有政府官员向南都科创记者表示，生态企业具备丰富的行业、人才资源及资本。“目前全国最优秀的科技人才，可以是都在国内那几家大型的互联网公司。”该名政府官员表示，因此，这几年广东重点打造新型的产学研创新平台，都是头部企业牵头组建，为的就是发挥他们的资源优势。但也有企业曾表示，头部企业如何开放资源也是一个问题，“很多生态平台有技术交集，市场交集，作为企业，市场是关键，怎么不让市场资源流失，且一起做大做强是实际问题。”
（文章来源：南方都市报）
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