瞄准碳中和目标 长城汽车发布氢能战略

我国碳达峰、碳中和目标的提出，让氢能产业再次乘风而起，尤其是下游的氢燃料电池汽车，近期的订单量更是明显增长，市场热度显著升温。

行业内普遍认为，氢能源是实现脱碳的重要解决方案，而氢燃料电池汽车的商业化推广，则可为交通运输行业的碳达峰、碳中和进程做出显著贡献。

此前，丰田、现代、上汽集团、广汽集团等均在氢燃料电池汽车领域进行了布局，随着碳中和目标的确立，汽车行业正在加速推动氢能源的使用。3月29日，长城汽车(601633)发布了氢能战略，旨在构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，加速氢能的商业化推广。按照规划，长城汽车将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV。

同济大学教授、国家重点科技计划“新能源汽车”总体组专家余卓平认为，长城汽车构建的氢能一体化供应链生态，有望成为我国交通运输领域能源结构转型的“火车头”，进一步摆脱对石油的依赖。

3月30日晚间，长城汽车披露年报，公司2020年营业收入1033.08亿元，同比增长8.62%；净利润53.62亿元，同比增长19.25%。从去年7月开始，长城汽车股价走势强劲，从7.7元开始一路上涨，到今年1月13日触及高点51.44元，区间涨幅超过5倍。

车企集体锚定氢能产业

据了解，长城汽车在2016年就成立了氢能板块的项目组，并建立了“四国五地”全球化研发体系，截至目前，长城汽车已累计投入了20亿元用于氢能领域的研发。

从这些公开信息中可知，长城汽车在发布会上所展示的战略成果，包括对“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的建设等，并非一日之功。实际上，除了长城汽车外，丰田、现代、上汽集团、广汽集团等均在氢燃料电池汽车领域进行了布局。

一位汽车工程师告诉证券时报记者，氢燃料电池汽车具备零排放、零污染、补充燃料快、续航能力强等优势，是实现低碳减排的重要途径。在他看来，目前中国在纯电动的技术路线上已走在世界前列，有必要在混合动力、氢燃料电池等技术路线上进行发力，形成多条全面、可靠的技术路线。

2020年9月，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确了对燃料电池汽车进行示范应用，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。

长城控股未势能源科技有限公司董事长张天羽告诉证券时报记者，示范支持政策的发布，对于氢燃料电池汽车产业无疑是重大利好，目前市场热度很高，待政策进一步落地后，整个产业会迎来快速上量的阶段。

同时，碳达峰、碳中和目标的提出，进一步为氢燃料电池汽车的发展提供了利好。今年年初，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾在一次活动上公开表示，氢燃料电池汽车是氢能最重要的应用场景，推动氢能燃料电池的应用，对于实现碳达峰、碳中和具有十分重要的意义。

有预测显示，如果我国氢燃料电池汽车的推广可达成100万辆的目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨。国务院发展研究中心研究员周宏春认为，氢是未来能源的重要过渡载体，氢能的利用将会加快我国“双碳”目标的实现。

在这样的背景下，车企集中锚定氢燃料电池汽车领域，不仅符合低碳减排的大趋势，也率先抢下了重要的发展赛道。

技术突破推动产业发展

虽然氢燃料电池汽车的发展前景广阔，但要真正实现规模化应用和发展，首先还是要靠技术层面的突破。

有业内人士指出，目前，我国虽然基本掌握了氢燃料电池汽车的核心技术，但在质子交换膜、催化剂、膜电极等关键材料方面仍与国外存在差距，在空压机、氢气循环泵等关键部件的性能层面也需要提升。

记者注意到，在长城汽车公布氢能战略的同时，最核心的是打出了自身的“技术牌”，公布了一套车规级的“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。据悉，氢柠技术包含了一整套车规级研发体系和氢电、电堆、储氢三大平台，具备高功率、高效率等特点。

据悉，目前长城汽车已实现了在电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺等核心技术上的完全自主掌握。未来，公司还将再投入30亿元用于氢能领域研发。

按照规划，2021年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2025年，公司希望在全球氢能市场实现占有率前三。

对于长城汽车的战略目标，如是金融研究院院长、首席经济学家管清友称，虽然这个选择是一次冒险，但对于企业而言，是值得的。

业内人士判断，从国家公布的“以奖代补”政策中能清晰地看出，该政策更加注重考量企业的技术门槛，而这也更加有利于鼓励氢燃料电池产业链上下游的技术创新。

事实上，目前多数整车企业在氢燃料电池领域的发力，也多集中于技术层面。一位来自整车企业内部人士告诉证券时报记者，只有完全掌控氢燃料电池产业链上下游技术，具备自主知识产权，才能拉动整个产业链升级。

据了解，目前上汽集团、长城汽车等整车企业，均是以全方位的视角布局氢燃料电池汽车产业。例如，长城汽车公布的氢能战略就涵盖了“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。在上游，公司掌握了新一代钙钛矿太阳能光伏技术，并拥有氢+电储能系统；在下游，长城汽车加入了京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，示范车辆的场景更加丰富。

全链布局破解产业难题

据记者了解，目前世界上氢能源汽车保有量过万辆的市场主要集中在日本和韩国，这些国家基本采取了基础设施先行的模式。但在国内，受制于成本过高等原因，在下游尚未起量的情况下，产业内对于制氢、运氢、加氢站的建设均相对谨慎。

“发展氢燃料电池汽车，首先要明确先有蛋还是先有鸡的问题。”一位业内人士告诉证券时报记者，这需要从顶层设计层面进行决策，率先推动氢能产业链基础设施的建设，以带动氢燃料电池汽车的规模增长，在初具规模后，上游制氢、运氢等环节的成本也会有所下降，长此以往，才能形成产业链内部的循环。

张天羽告诉证券时报记者，氢能的产业链很长，这也是氢燃料电池汽车没有蓬勃发展的重要原因。在他看来，推动燃料电池汽车的发展，势必需要一整个生态的协作。

“实际上我们今年收到的订单量已经突破了上千辆，但我们并不希望集中铺量，一方面是受制于加氢站的数量；另一方面也是由于整个产业链的生态尚未健全，还无法达到一个完全商业化的状态。”张天羽透露，目前长城汽车已经吸引了不少合作伙伴，希望通过产业生态的模式，共同推动氢燃料电池汽车发展。

“技术上的事情可以实现从0到1的突破，但产业化的推广，是1到N的过程，仅靠单一企业是无法完成的。”长城控股未势能源科技有限公司总裁陈雪松认为，未来氢燃料电池产业的发展，势必是大融合的生态模式。基于这样的判断，长城汽车也与中国质量认证中心、同济大学等正式签约，希望融合产业的力量，推动技术的落地和产品的规模化发展。

平安证券认为，目前燃料电池系统端成本和使用端氢气的成本均较高，导致全生命周期成本高，其中，运营成本中氢燃料的费用占比超过50%。随着全产业链加强协调，未来燃料电池汽车上游制氢、储氢、运输氢气和加氢建站的成本也会有所降低，而这将增强燃料电池汽车在使用环节的竞争力。

（文章来源：证券时报）