本文来自 “未来汽车Daily”。
2021年4月7日，蔚来(NIO.US)迎来了第10万台量产车的下线。
这台具有特殊意义的车是一台南极星蓝的蔚来ES8，一位来自杭州的车主出现在蔚来合肥先进制造基地，并从产线上开下了自己的爱车，激动之情溢于言表。
“刚接到电话的时候还有点不相信，没想到竟然这么巧，很高兴成为蔚来大家庭当中的一员”，这位被系统选中的幸运车主难掩兴奋。
时间回到2016年，蔚来合肥先进制造基地所在的地方，还是无边无际的沼泽和湿地。工厂旁边有条河叫做派河，河的另一侧是江淮和大众合作的工厂。
时过境迁沧海桑田，如今这里已经被蔚来与合肥政府打造成为全球领先的电动车制造基地，甚至盖过了河对岸那家工厂的风头。
2018年5月27日，蔚来汽车首台量产车下线;2020年7月18日，蔚来汽车第5万台量产车下线;距离蔚来第5万台量产车下线仅仅不到9个月，它便完成了又一个5万台的目标，成为了交付总量最高的新势力品牌。
10万台对新造车来说算是个重要的里程碑，蔚来也再次巩固了自己在新造车势力第一梯队当中的“排头兵”地位。
李斌在现场接受了未来汽车日报等媒体的采访。他调侃自己，“最近一年变老了，2019年没那么惨，2020年也没那么幸福。”
在蔚来看来，不管是10万台还是50万台，都是自然而然的结果，和人过生日一样。在取得了阶段性成果之后，李斌似乎还保持着克制。“和传统燃油车相比，10万台还是很小的量，我们更愿意到100万台的时候去总结出一些东西，汽车行业不是赢者通吃的领域，最后还是要拼产品和服务”。
1. 特斯拉(TSLA.US)只是“竞争队友”
蔚来产品的定位和起点很高，目前三款在售的主力车型当中，无论是ES8、ES6还是EC6售价普遍都在35万元以上。据蔚来汽车总裁秦力洪透露，已经销售的10万台量产车当中，蔚来这三款车的平均售价超过了42万元。
42万元是什么水平?在传统燃油车领域中，30万元以上的车型基本都属于豪华品牌的阵地，这一价格档位也被认为是中国自主品牌的天花板，而蔚来的主销车型比这个天花板的价格还要高，是真正意义上的自主高端品牌。
针对外界很多人认为蔚来用户是为情怀买单这一点，秦力洪予以否认，“平均成交价格在42万，消费者一定不会为了纯情怀买单。高端市场的特点在于，用户在物理需求之外还有情感方面的诉求，品牌的影响、社区氛围都不可或缺。”
一直以来，自主品牌的高端化都是困扰大部分中国车企的难题。蔚来用短短6年多的时间做出了表率，完成了此前很多品牌想都不敢想的目标。
在李斌看来，如果只是把价格定在一定区间，不算是真正意义上的高端产品，“蔚来不是为了做高端而做高端，高端车必须配套的领先技术、研发体系、完善服务的口碑和用户满意度，这些都做到了才对得起高端定位。”
秦力洪也认为，“离开价格谈市场份额并不准确，同一细分市场只能来谈相对份额，在自己同类价格区间的车型里面，蔚来市场份额已经是第一名，比如EC6的销量已经超过同样价格的Coupe
SUV车型的销量。”
过去一年，尽管有车市寒冬和疫情黑天鹅的双重影响，但是豪华品牌日子都过得不错。在李斌看来，蔚来自己认定的竞争对手是BBA等豪华品牌，并不是特斯拉，而特斯拉和其他电动汽车品牌更像是“竞争队友”。
当前，燃油车占据了整个乘用车市场的94%，“先把这个生意做到超过50%，电动汽车企业之间的竞争才算真正意义上的开始”，李斌表示。
在此之前，李斌曾夸下海口，说要和BBA在豪华品牌市场三分天下。尽管这等豪言壮语现在看来还有些遥远，但蔚来所看中的是“汽油车的用户切换到电动车”的时代趋势。
除了庆祝10万台量产车下线，蔚来高层也在现场回应了蔚来与江淮成立江来先进制造技术(安徽)有限公司的热点。李斌表示，江来制造并非为了打造新品牌，而是将现有的合作模式用新机制加以固化，更加便于供应链的管理。
而针对市场关于蔚来会不会做更大众化车型的讨论，官方的态度也很坚定：蔚来品牌自己不会下探到太低的区间，如果要做也是独立的品牌。
2. 蔚来的短期、中期、长期挑战
回顾中国汽车工业近70年的发展史，共经历过四次创新的浪潮。
第一次浪潮是上世纪50年代，中国汽车工业实现从无到有，其中代表有一汽集团的解放和红旗;第二次浪潮，是中外合资企业掀起来的，他们给中国带来了新的产品、技术、供应链，代表企业就是上汽大众(原名上海大众);第三次浪潮，则决定了谁是中国占据主流的自主品牌，吉利(00175)、奇瑞、比亚迪(01211)等都奋勇向前，对家轿在中国的普及起到了巨大的推动作用。
如今正在进行的以智能电动汽车为发展契机，把用户服务作为核心竞争的变革，可以说是中国汽车工业迎来的第四次浪潮，蔚来算是其中一个代表。
谈到对公司的战略规划，李斌坦言他通常会从更长的时间维度来思考事情，并将公司所遇到的挑战和不确定性因素按照短期、中期和长期来看。
蔚来工厂日前停摆5个工作日，则是短期带来的影响。今年第二季度芯片供应短缺所带来的挑战，直接影响到了供应链产能。从全球来讲波及范围非常广泛，但是蔚来的总交付量并不算大，所以受到的影响程度较小。
汽车所需要的芯片，很多都不是高精尖芯片，甚至包含很多价值只有1美元的芯片，缺芯问题泛滥的主要原因在于，芯片厂商对于汽车行业的恢复速度预期出现偏差，再加上消费电子产品抢占了不少产能，这些问题预计将在今年的三季度得到比较好的缓解。
据李斌透露，如今蔚来合肥先进制造基地每天的产能约为400台，如果不受供应链的影响，每个月25天排产，大约能够产出1万台量产车。
“上游影响的是供应链、零部件的合作伙伴，第二季度的的产能目前看还是有压力，产能提升需要时间，这只是一个短期的矛盾”，李斌表示。
中期的挑战，则在于自动驾驶、电池技术等是否能够持续领先。未来几年是智能汽车最终产品形态形成的关键期，现在各家车企的技术路线是不是正确，都将在未来的3至5年后看到结果。
在李斌眼中，对蔚来而言更为重要的长期挑战，在于产品是否有持续吸引力，以及服务体系是否能满足日益增长的用户规模所带来的更多需求。
“服务体系的建设有规模效应，用户多了之后需求也在增加，才能去建立更加完善的服务体系，团队能否保持高水准服务能力这一点非常关键”，李斌表示。
目前，蔚来已经建设有197座换电站，和2018年的数据相比有了质的飞跃，蔚来还计划今年年底铺设到500座换电站，背后原因都是用户的大规模增长。
而对于越来越多像苹果(AAPL.US)、小米(01810)、百度(09888)这样的科技公司入局，李斌认为，“更多人进入到这个赛道是众望所归的事，时代造就企业，这个浪潮是不容错过的，中国是最适合做智能电动汽车创业的地方。”
（智通财经编辑：庄礼佳）
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