“缺芯”对车企的影响还在持续加大。
继今年3月，蔚来合肥制造工厂停产5个工作日后，近日，有报道称蔚来将再次因芯片供应不足而实施减产计划，合肥工厂将放假4天。
针对此消息，蔚来合肥先进制造基地总经理辜向利向未来汽车日报回复表示：“这是正常的休息和调整，不用过度解读。”
“最近都在加班加点生产，每天生产400辆”，一位蔚来工厂员工感叹，“蔚来对各种零部件的数量都有预判，虽然受到芯片短缺影响，本月末休息和调整4天，但即使在等芯片的休息期间，蔚来一般还会调整生产线，加快日后的生产节奏”。
事实上，不仅是蔚来汽车，这个存在已久的“黑天鹅”一直煽动着翅膀，盘旋在汽车市场的上空，越来越多的车企也深陷“缺芯”的泥沼中，迟迟无法自救。
根据最新消息，在芯片短缺影响下，大众拟在第二季度减产30%。据《第一财经》报道，今年二季度一汽大众原计划生产约61万辆汽车，因芯片短缺，预计二季度只能生产40万辆汽车，减产比例高达30%。
小小的芯片凭借一己之力，正在接二连三地引发新的危机。而在供应端上游受阻后，处于下游的经销商也陷入无车可卖的窘境。在未来汽车日报线下的走访中，北京各家经销商几乎都出现“热销车没货，冷门车的库存不多”的情况。
继疫情之后，芯片短缺则让汽车市场迎来了第二个至暗时刻。
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“巧妇难为无米之炊”
“目前大部分热销车型都没有现车，需要客户先预定，预计一个月甚至两个月左右的时间可以交付到客户手中。”从一汽-大众、东风日产、东风本田到梅赛德斯-奔驰，在相关销售人员对未来汽车日报的介绍里，交付难几乎成为所有经销商的难题。
无车可卖的背后，是各大车企因芯片短缺所实施的减产计划所导致。东风日产4S店销售人员告诉未来汽车日报，从今年3月1日起，日产就下发了相关的减产计划，“计划每月减产2.6万辆新车，这也导致我们拿到的新车变少了。”
未进入5月之前，因为有库存车的支持，东风日产的销售记得，依靠每月运来的新车尚能维持正常的销售需求。但不过短短几天的时间，无车可卖的阵痛就开始被迅速放大。
“到了5月份，库存车已经全部卖光了，这个月运来的新车也已逐渐交付给之前订车的客户。”让销售人员觉得无奈的是，甚至是店里的展车，都只能用没人买的手动挡车型来充数。
而作为缺芯重灾区的一汽-大众，其经销商的处境也要比东风日产更惨。一位4S店的工作人员告诉未来汽车日报，截至到现在，整个五月份店内只到了两款揽境展车，目前速腾、宝来、高尔夫、探歌等热门车型都没有现车。不仅如此，因为生产的不确定性，“我们现在也不敢跟客户承诺具体的交车时间。”
据一汽-大众4S店销售透露，目前一汽-大众正在收集各家经销商的销售情况，对新车的供应进行重新分配。
在另一边，继3月本田汽车延长北美部分工厂停产时间后，本田中国近日也表示，受芯片短缺影响，东风本田与广汽本田工厂将在5月底6月初进行员工休假调整。
本田中国回复未来汽车日报表示，接下来会根据零部件的供应情况，灵活调整下半年的休假日程，努力把影响降到最低。
而在东风本田的4S店里，日子早已不好过。一位销售人员告诉未来汽车日报，作为本田家族在华年销量冠亚军车型，CR-V和思域根本没有现车。“前几天有个客户甚至为了尽快提车，表示自己愿意加价购车，但是我们现在根本无力满足。”
店内无现车、订车周期太长，诸多原因正在劝退一个个潜在用户。为了自救，不少4S的员工不得不推销一些冷门车型，但均收效甚微。
东风本田4S店销售人员对未来汽车日报透露，因为车不够卖，店内的热销车型可能会涨价。“具体政策要等下个月月初才会出台，可能会降低优惠幅度，也有可能会在装饰上做文章。所以我们在劝客户尽快订车，一来保障现在的权益，二来可以尽快提车。”
重压之下，梅赛德斯-奔驰则收紧了对旗下热销车型的优惠政策。奔驰E级如今的优惠额度为3.2万左右，而在3月份，这一优惠数字还是4.3万(各4S店具体优惠不同)。“基本上店内所有的车型都需要预定，每辆车的每款车型大概都有2-4位客户在排队，所以我们不能保证最近订车的客户的具体提车时间。”
更大的担忧来自于对日后处境的未知。“现在处于购车淡季，如果芯片短缺问题在本季度得不到解决的话，今年‘金九银十’的传统销售旺季将会成为泡影。”梅赛德斯-奔驰4S店销售悲观表示道。
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“危机还远未结束”
在乘联会副秘书长崔东树向未来汽车日报的分析中，现在正是芯片问题暴露的最大时间点。“3月瑞萨电子厂着火，不可能影响当时的芯片需求和供给，影响的周期应该是四五月份。”
作为全球汽车芯片第三大制造，在瑞萨电子3月因火灾波及到的终端芯片中，66%为汽车用芯片，34%为基础设施、IoT芯片；若按芯片类型分，64%为MCU，34%为SoC，2%为Analog。
中信证券汽车分析师向未来汽车日报介绍，MCU正是当下大多数主机厂所寻求的重点芯片类别，“传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片，而每辆智能汽车有望采用超过300颗MCU”。
不仅如此，其他类别的芯片也因为短缺扼住车企的喉咙。据蔚来创始人李斌介绍，蔚来短缺的并非全都是高精尖芯片，“比如有个一美元的基础芯片，就直接影响到我们供应链的供货和产能。”
在芯片供应紧张的当下，许多车企不得不调整生产计划。吉利原本每三个月制定一次生产计划的周期，调整为每周一次，“现在已经到了每小时(调整一次生产计划)的阶段”。吉利汽车集团董事长，吉利汽车控股有限公司执行董事，极氪公司CEO安聪慧此前接受未来汽车日报媒体采访时坦承。
而吉利控股集团李书福近期表示，吉利汽车已全面排查芯片供应风险，结合2021年销售目标，根据风险等级，向供应商锁定3-6个月长期订单，做到提前锁定，确保生产不受影响。此外，规划芯片选型应用，建立与芯片供应商的直接沟通渠道。
一线工人等着芯片生产，高管则开始满世界找芯片。
据经济观察报报道，在2020年度股东大会上表示，长安汽车董事长朱华荣透露，长安汽车为了保证生产经营正常进行，已在上海派驻高层领导蹲守，与芯片制造商保持紧密沟通。
一位芯片企业的员工向未来汽车日报透露，在圈子里流传的更为凄惨的，一位50多岁的总经理，为了芯片在供应商的办公室里嚎啕大哭。
为了快速解决眼前的芯片短缺，有的厂商则选择在产品上“减配”和“涨价”。特斯拉CEO马斯克也在5月初的一次投资者会议上透露，公司正在选择新的微控制器，绕开目前短缺的芯片品类，重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容。
道奇Ram表示，不再为1500皮卡提供监控盲打的“智能”后视镜；标致308掀背车将重新使用老式模拟速度表，暂时取代需要芯片支持的数字版本。此外，今年3月，特斯拉美国官网显示，特斯拉将Model 3标准续航升级版和长续航全驱动版价格均上调500美元，业界普遍认为涨价背后原因是芯片短缺和电池原材料价格飙升。
广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时同样表示，“目前我们芯片的供应正常。但因为原材料成本上涨，不排除产品价格会上调。”一位汽车行业采购人员告诉未来汽车日报，“实际情况就是，相比几个月前，芯片的采购成本已经比原来的价格高出几倍不止。”
但芯片短缺对汽车行业仍是一道持续性的难题。
李斌认为，行业里的普遍共识是二季度比较难，从三季度开始，整个行业的芯片供应状况可以得到缓解，因为整个半导体产业现在也在给汽车行业加产能。“当然还有一些悲观的预测认为会持续到明年”，李斌说。
台积电董事长刘德音则在近期预判，“这场危机还远没有结束”。他在接受哥伦比亚广播公司采访时预计，汽车芯片的短缺将持续到2022年初。信息技术研究和顾问公司Gartner则预测，全球半导体供应短缺将在整个2021持续并在2022年第二季度恢复至正常水平。
（文章来源：未来汽车Daily）
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