日前，一则《李克强在浙江考察，与货车司机谈了什么？》的视频，在货车司机圈火了。
火的原因，不仅是货车司机的地位被提升到了新的高度：货车运输联系着中国交通的大动脉，这条血脉能够畅通，你们（货车司机）在其中起了很关键的作用。
“货车停车难”“货车司机从业资格证异地年审”等普遍关注的实际生存问题，这一次被总理纳入到政府的重点工作计划中。?
要深入基层，亲身聆听市场一线的声音，切实为货车司机排忧解难。
这句话，即便放在保险业，也是非常“接地气”的。但从保险的角度看，来自货车市场一线的最大声量，非“投保难”莫属。
特别是一则《营业货车投保车险遭拒保，实在没办法了，只能跑到车管所求助》的视频，又牵动多少货车司机的心。
一名基层车险业务员告诉《今日保》：“实际上，这种情况并非偶然现象，现在大货车出个单子要经历限额、加费、预约排队和坐地起价等多重磨难。”
事实上，因之往昔多年的超载恶习、风险的高发性，货车尤其是营业性货车一直被财险公司视为赔付率高、经营效益低的鸡肋业务、垃圾业务。
联想国内近5000万辆货车，约2000亿的保费规模，和综改后日渐下行的车险总保费，一个如此大的市场何以从买方市场变为卖方市场?如此巨大的市场，又是与民生息息相关的领域，是否还有解？
1货车保险“卖方市场”频现：车均保费不降反升
综改之后，车险保费降价是个不争的趋势。但是，营业货车是个例外。
《今日保》掌握的交流数据显示：2021年营业货车的车均保费不降反升，同比上涨了一个百分点。
总结原因，不外乎两方面：
其一，营业货车业务在综改初期的基准保费下调与系数下调的双重因素下，赔付率上升明显，导致保险公司对之盈利水平表现出比家用车更为悲观的预期。
加上保险公司又面临着家用车保费规模骤降的压力，因此货车业务在一定程度上成部分险企平衡保费规模和折扣系数的工具。
其二，一些地区受车险市场份额管控措施的影响，在营业货车单均保费几乎可抵5辆家用车的数据支撑下，令部分险企转向利润情况更好的家用车，进而做出放弃货车业务的战略选择。
于是，一些地区开始出现以抬价、验车等各式花样变相“拒保”货车之做法，货车保险业务“卖方市场”频现。
有车主表示：营运货车保险到期已脱保，但保险公司却以公司额度有限拒保交强险和商业险，并要求营运货车必须开至保险公司门口与车辆合影才能承保交强险。
这一要求的背后往往是：保险公司的办公地点均在市区，而大型营运车辆根本无法进入市区。
这一系列的问题让众多货车主要么面临脱保停运的危机，要么只能冒着“裸奔”上路的风险。
期间，尚有一重背景：相当部分的货车乃分期购买，每月需固定偿还银行上万元贷款，一旦脱保停运，将会是一个社会性问题。
最高法发布的《交通肇事罪特点和趋势司法大数据专题报告》显示，在交通肇事案件中，货车涉案量占比超三成，远高于货车保有量占汽车总量的比例。
尴尬的另一面则是，财险公司的无奈。上述数据的出现也意味着：承保货车业务，保险公司将很大程度上面临亏损的压力。
看下面一组已决赔款数据，当更清晰：
2021年营业货车已决赔款支出同比增长33.8%，非营业货车已决赔款支出同比增长39.3%，而家用车已决赔款支出同比增长仅为27.8%。
显然，货车“投保难”反映的不仅是保险公司能不能拒保交强险的原则性问题，更是营运货车保险定价与赔付不匹配的一种市场选择性矛盾：保险公司定的价格货车车主买不起，货车车主愿意支付的保费价格，保险公司又难以盈利。
这种错位博弈下，值得寻味的是：
全国超5000万辆的货车保有总量，近2000亿元的货车保费规模，在这偌大的货车市场中，货车车主所面临的风险敞口，究竟是谁在埋单？
2一重尴尬的浮现：货车险遍现“统筹”模式
货车保险市场供需的不平衡，也给了“车辆统筹”切入的机会。
车辆统筹的出现，至今已九年。这一做法的政策依据乃国发【2012】30号《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》。其中提出了“鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。”
对于保险而言，车辆统筹类似企业自保，又类似行业互助。
然而现实的问题是，目前市场常见的车辆统筹，不再是单个企业的自保行为，更多是以一种“第三方”企业作为运作主体的模式，并像商业车险一样不断拓展市场。
费用模式上，统筹亦采用保险预付制的收费模式，形成“统筹资金”。期间，因之运作主体给予渠道较大利益诱惑，扩展迅猛，甚至给渠道预存保证金以解除渠道推广顾虑。
单证形式上，也与保险公司的保单极为相似，货车车主难免李逵李鬼拎不清。
如上，车辆统筹者多集中在保险公司不愿意承保的货车业务领域。如自卸车和搅拌车等车型，亦是车辆统筹的布局之地。
一家大型保险公司的基层负责人告诉《今日保》：“今年公司对车险规模要求不高，按照监管‘交作业’的指导方向，也要求保险公司要把利润考核放在首位，因此公司的核保条件也越来越精细。”
事实上，在货车赔付率居高不下，与缺少风控技术的现实中，类似保险运营的车辆统筹模式，如何持久经营也是个难题？
回看曾经的统筹公司：
要么被经侦调查，如一些统筹公司在资金链断裂后，将股东和法人替换为重病将死之人，变为失信企业；
要么游走在注销、换名、频繁更换法人的过程中，不停的寻找替罪羊。
现实的残酷是，一些货车车主明知车辆统筹企业有资金跑路的风险，仍毅然选择“投保”。这是因为相比“停运”的危机，有“保障”总比“裸奔”好上一些。
3保险业的方子：“份额管控”下的摊派
货车投保难题，如何解决？
我们看到一些地区采用了“份额调控、业务分摊”的投保模式。即根据保险公司在该地区每日、每周的市场规模占比，监测其货车业务的投保量下限。
与之对应的是，货车业务投保量与其规模不匹配的机构，将会被严格限制其车险新单的业务流入。
这也说明在保护消费者利益的大方向下，货车承保量反映的也是一家公司在经营中的博弈。
这种局面最纠结的，恐怕又是那些既控制上限，又要求下限的地区。
份额管控措施虽能缓解一时之矛盾，但留下的隐患在于：买卖两厢不情愿的强扭撮合下，是否会从“投保难”演变至“理赔难”？
期间，有一个现状，即一些保险公司虽允许货车投保，但对其三者险的保额严格限制在100万元以内。
行业交流数据显示，货车的三者险保额平均为95万元，远低于家用车的135万元，难以覆盖货车业务的真实需求。这也催生了如超赔险的非车险产品，变相增加了车主费用。
4如何经营货车保险：需过两重考验，加配套产业合纵
理论上讲，综改后，货车业务面临两重变化考验：
第一重，货车风控与定价的考验。
大货车由于风控与定价方法与家用车不同，整车价格、零部件价格、吨位数等从车因素，仅只占其风险定价的一小部分。
加之货车司机、挂靠企业的管理、运输货物的属性及行驶道路的环境，又是保险公司目前无法取到的关键数据。
因此，在缺少货车定价因子与数据支持的情况下，各家险企对于货车核保政策皆从严从紧。
其中不乏有相当部分的公司对货车业务的承保，依靠的不是定价，而是以制作货车风控模版的方式，利用核保人的经验承保，考验的是核保人的技能水平。
第二重，货车过程跟踪的考验。
从实务情况看，即便有风控模版的支持，有核保人的专业经验的加持，但缺少过程管控，仍难免存在货车实际轨迹与投保预判出现偏差的嫌疑。
部分险企即便采用了第三方公司货车数据，通过事前、事中、事后对货车业务进行品质监控的方式，但在现有条款下，保险公司在明知货车轨迹发生偏离的情况下，仍无计可施。
因为按照《保险法》，只要是保险公司承保的业务，发生风险就必须按条款赔偿，不得拒赔。
这说明，货车保险要想真正做好，更需要相关配套产业的支持。
一个可以借鉴的案例是：
山西综改示范区2020年启用了智能化程度较高的“车辆主动安全智能防控系统”。据悉，这一系统是以驾驶室内摄像头，测速雷达、司机佩戴的帽子、手环，及后台的监控预警平台组成，可供交警大队及运输企业实时监督查看司机在驾驶室内的各种行为。
如会随时抓拍司机抽烟、接打电话等违规驾驶动作，会监测车辆行驶过程中200米路程的车速；如若司机疲劳驾驶，帽子会检测到司机的脑电波活跃度降低等。
所有违法驾驶行为，一旦被监测，后台监控平台会立即预警，并与司机联系，司机的手环会随之震动，提醒司机。
在此基础上，山西综改示范区交警大队还采用了“动静结合”、“疏堵结合”、“教育与处罚相结合”的管理模式，不间断、不定时地对辖区内运输企业“分神驾驶”隐患进行排查治理，并定期召开运输企业隐患治理“分神驾驶”通报会，对于驾驶人在监管平台有多次记录违法的，全市运输企业不再录用该驾驶人。这既是对驾驶人的“警示”，又能从源头上防范交通事故。
在系统与管理模式的双重作用下，山西综改示范区不仅大大降低警力投入，提高对司机的监管力度，而且辖区内的渣土运输车、货车等重型车辆的司机违法行为大幅降低，最大限度地控制了此类车辆引发的交通事故，更将对保险业的货车业务赔付起到巨大改善作用。
可以说智慧交通、智慧城市的推进，是解决货车保险难题的法宝之一。
这不仅给保险公司货车业务管理带来新的启示，也给诸多第三方货车创新者提供了可借鉴的创新参考。
后记
高风险业务也孕育着新机会
纵览国内车险四十载，纵有公司陆续尝试货车业务专业化道路，但尚无成功案例。但，这并不意味着中小保险公司在货车领域就没有机会。
数据显示，排名30名以外的小型公司货车签单保费同比增长9.5%，远高于市场平均水平。
谁能在车险综改后时代真正走出一条新路，市场足够大的货车专业化路径或许会是一条路。
反观国外车险市场发现，有发达市场的小型保险公司起家的业务并非与大型保险公司争夺优质业务，而是剑走偏锋，专挑大型保险公司不愿投入的高风险业务入手，围绕其产业链精耕细作。
毕竟，相对头部公司对优质业务的资源投入和维护，中小公司难以望之项背，何谈竞争？
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（吴静草 ）
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