要把灵魂掌握在自己手中的上汽近日站在了聚光灯下。
6月30日，在上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。
上汽集团内部人士向贝壳财经记者透露，正如陈虹所言，自动驾驶核心技术，那就是未来汽车的灵魂，上汽当然要掌握在自己手里。但是，合作当然也拥有巨大的共赢空间。“实际上，陈虹董事长在股东大会上还说了一句话：‘我们和华为、百度都有很多合作。和华为在5G方面有很多合作，在今后互联生态方面也有很多合作’”。
此外，华为也向媒体表示，“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”对方表示，HuaweiInside是华为与车企共同定义、联合开发汽车，不适用于所有车企。华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。
不过，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树仍然向贝壳财经记者表示，上汽的思考也是整车企业的共同思考，要想实现发展，拥有自己的灵魂、核心竞争力、独立自强是必然选择。
上汽不愿沦为附庸业界称不能受制于“大脑”企业
“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”在近日上汽集团的股东大会上，陈虹一语惊人。
“实际上，多年前，当车企巨头们面临电动化挑战时，车企们几乎一致认为，即使不能介入到电芯层面，但至少在最后一道电池包和电池管理上必须自己来做”，汽车行业分析师钟师向贝壳财经记者表示，当时车企们都认为，如果让电池巨头来提供一揽子电动解决方案，车企就逐步沦为电池巨头的附庸，不能站在产业链的顶端。
钟师表示，正因如此，当车企巨头们这几年又开始朝智能化转型而遇到类似挑战时，如果车企全盘接受了华为、百度等自动驾驶或者车机系统，对车企来说，无疑是饮鸩止渴，做没有“灵魂”的行尸走肉。
“如果车企这样选择，可能可以褒义地称之为汽车时尚设计和制造公司，但这不能掩盖车企在产业链中处于次要地位的事实，一旦这样做，车企在价值链上也不是第一位，会完全受制于提供‘大脑’的企业”，钟师表示。
此外，钟师还提醒称，当汽车进入高度智能化和网联化后，最宝贵的持续资源——用户大数据将被科技公司瓜分和利用，这是车企万万不能容忍的。
他回忆称，此前上汽集团曾研发“斑马”车机操作系统，但这也只能自用，其他车企不能使用，“实际上，所有车企都很忌讳科技公司控制车辆最关键的部分技术，如果真的要合作，至少车企需要明白，合作双方对用户数据和其他数据占有的分界线在哪里”。
电动化改变原有市场格局软件赋予汽车新盈利模式
在上汽“拒绝”华为的背后，软件对汽车的重要性已经愈发凸显。
国信证券研报显示，如今，造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力，演变成将上亿行代码组合运行的能力。
研报显示，汽车软件平均单车价值量由传统车的200美元，提升至2025年新能源汽车的2300美元，进一步至2025年新能源汽车的1.8万美元。未来十年软件市场复合增速为9%，2030年500亿美元空间，57%的增量来自于ADAS及AD软件。
在此期间，汽车软件与硬件体系发生分化。
国信证券表示，在软件方面，控制器内部的功能函数复杂度提升，叠加智能座舱新增的应用型软件需求，软件重要性愈发凸显。2010年(增速放缓的硬件数量VS急剧攀升的软件数量)与2025年(硬件产业成型VS软件加速迭代塑造汽车差异性)为汽车软硬件发展中两个重要的分水岭。
实际上，崔东树也表示，电力能源革命的浪潮在各领域掀起，汽车能源革命是推动汽车产品可持续发展的关键。摆脱能源束缚的汽车产品具有更大的发展空间和更广泛的用途。
崔东树进一步表示，汽车智能化和电动化不是完全关联的，只是近些年电动车在这方面发展相对有优势，因此导致了一些误会。实际上，传统燃油车在自动驾驶和智能化方面，技术已经相对成熟，丰田、宝马、大众等企业在这方面都是很优秀的代表，国内一些企业也发展比较早，只是此前关注度少。
“电动车的优势是更容易设计总线控制系统和方便集成”，崔东树称，不过，电动车刹车等系统也很封闭，在智能化的数据处理上需要大功率计算，电动车更容易在功率分配上做文章，需要建立一个属于高冗余度和高功率的低压电压的供电系统，由于功率需求相对比较高，传统车原有的12伏发动机不够。需要加入独立的供电单元，才能保证整个系统有足够的电力。
他表示，电动化是汽车产业革命，因为改变了汽车的驱动方式和产品构造。汽车电动化的发展，产业链上游的发动机、变速器等主要的零部件被储能电池、电机以及车载充电器等零部件替代，燃油汽车零部件市场中的大约50%份额将消失。尤其是汽车运动件的大幅减少，也确保汽车更加高效可靠地运传，摆脱各种保养的束缚，实现低成本的更好应用。
国信证券甚至预计，目前在汽车电子电气化架构趋势下，软件有多样性应用的空间，盈利模式尚未定型，但长远来看，软件由于迭代周期快且行业特性带来的标准化程度低，会赋予汽车新盈利模式。
而崔东树也认为，目前看，汽车行业未来的增长和利润可能更多地来自智能汽车服务和应用等功能，制造和销售汽车是基础工作，未来衍生车更多接近科技行业的商业模式。
他举例称，目前“整车为王”的案例应该是特斯拉。特斯拉凭借Model3完成了向电动汽车平民化、大众化的转型，而且特斯拉车型等级更加完善，产业链互补效应明确。特斯拉产销其最大的特点是独立自强，以我为核心，自己造车、自己设计软件、自己设计芯片、自己建设超级充电网络。
“这些新产业类似的应该是合作的结果”，崔东树称，不过，特斯拉和苹果都是独立自强，尤其是在芯片等核心技术的生产上，自强的特征明显。
6年超8次合作大动作
其实，华为也并非与上汽完全没有合作。记者梳理发现，近6年来，华为与上汽就有超过8次合作的大动作。
2020年9月14日，由上汽集团、华为、中国移动和上海国际汽车城联合打造的“5G智慧交通示范区”正式面向公众开放，这是国内首个向公众开放的自动驾驶体验园区，让公众提前感受智慧交通的轻松便捷。未来，四方将深化合作，建设覆盖嘉定全域的全息感知、全数字化的智慧道路，批量投放上汽5G智能汽车，形成百辆级全场景先导应用规模，打造智慧交通网、5G通信网和北斗定位网“三网融合”样板工程，进一步建设国际领先的5G+智能汽车应用高地。
2019年11月9日，全球首次“5G+L4级智能驾驶重卡”在上海洋山港正式启动示范运营。由上汽集团、华为、上港集团和中国移动共同打造的5G+L4智能重卡项目将切实提升港区作业效率、通行效率、环保水平和安全水平，创造显著的商业效益和社会效益，积极助力洋山港加快建设成为具有全球领先水平的智能港口。
2019年9月16日，国际5GAA联盟成员——上汽集团、华为、中国移动和上海国际汽车城联合宣布，全球首个5G智慧交通示范项目将于明年在上海嘉定落地，并对公众开放。四方将通力合作，围绕5G互联通讯、智能驾驶、智慧出行、基础设施配套、示范运营保障，在上海国际汽车城“5G智慧交通示范区”内，率先试点基于人-车-路协同的5G智能驾驶及智慧出行服务，打造高效、智能、安全、贴心的一站式出行体验。
2019年4月18日，上汽集团与华为签署合作协议，启动开发面向整个汽车产业的软件平台(SHP)，实现汽车性能远程升级，加速汽车产品与服务数字化更新迭代，为消费者带来5G时代汽车移动智能终端的丰富场景体验。
2018年12月21日，上汽集团与华为签署战略合作协议，共同探索建设智能出行生态系统，推动智能驾驶技术的研究和应用，并在智能电动、智能制造以及信息化、网络安全等方面展开合作。
2017年6月28日，上汽集团、中国移动、华为在上海世界移动大会(MWCS2017)上签署三方合作框架协议，共同推进智能出行服务暨下一代蜂窝车联网(C-V2X)产业的发展。
2017年5月5日，华域汽车系统股份有限公司(上汽集团控股公司)与华为举行智能制造战略签约仪式，开启中国汽车工业4.0的未来之门。
2015年11月2日至11月5日，全球移动宽带论坛在香港隆重召开，上汽集团携手华为提供真车互动体验，展示基于LTE-V(LTE-Vehicle)综合通信解决方案。
此外，上汽R汽车已经装上了华为的巴龙芯片。
如今，华为也信誓旦旦表示，不会直接介入整车制造。
6月28日，华为技术有限公司华为智能汽车解决方案BUMarketing与销售服务部总裁迟林春表示，华为不造车，一方面，华为的ICT业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。另一方面，造车需要巨大的资本，目前华为还不具备造车的实力。迟林春表示，华为不会控股和投资任何汽车企业，哪怕1%。
那么，华为究竟如何与车企合作？
据华为方面向媒体表示，HuaweiInside是华为与车企共同定义、联合开发汽车。华为方面称，HuaweiInside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式，不适用于所有车企。华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。
不过，钟师仍然表示，即便华为目前不介入整车制造，但华为的战略是做计算机产业中的Intel，不直接做IBM和DELL。这是华为从自身的技术优势得出产业链中应占据利益最大化的位置。
（文章来源：新京报）
文章来源：新京报
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