中国传统汽车业应把握好智能汽车时代的良机

日前，上汽集团召开的2020年年度股东大会上，在回答有关上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作的问题时，上汽集团董事长陈虹表示，上汽不会接受单一一家供应商提供整体解决方案，这样会变成“他是灵魂，我是躯体”。

投资者提问的背景是，他们对上汽股价表现不满意。上汽在过去三年里，股价持续下跌，从2018年3月的33多元的高点，跌到16元的低点，7月5日的收盘价为21.08元，跌幅巨大。与此同时，即使排除造车新势力，比亚迪、长城等公司股价也都涨了五六倍，江淮超过10倍，长安也有3倍多。

为什么上汽作为中国市场销售量老大，却不被投资者看好？主要原因在于智能化转型过慢，自主品牌新车型在快速变化的市场中竞争力不足。事实上，上汽集团早在2015年就提出“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的四化创新发展战略，上汽为这一战略计划投入600亿元，但至今成效尚待提高，相反，那些应用华为解决方案的汽车公司已经被资本市场追捧。上汽投资者显然希望上汽也接受华为的技术赋能，为股价插上翅膀。

当上汽说接受华为整体方案等于失去灵魂的时候，市场并不接受这个观点。首先，上汽一直缺乏独立研发核心技术与制造核心设备的能力，也就是说一直缺乏“灵魂”，建立自主品牌只是把“灵魂”一片片承包出去，核心技术还依赖别人。其二，上汽核心业务是与德国大众、美国通用合资生产和销售汽车，合资本质上是把“灵魂”和“躯体”都交出去的模式。是不是上汽想在智能汽车时代掌握自己的“灵魂”而不用华为呢？也不是，根据相关报道，上汽还是主要依靠各种供应商提供“灵魂拼接”。

上汽认为世界其他传统企业巨头也存在转型慢以及股价表现不佳的问题。的确，德国和美国的整车制造商都在为转向智能化时代做准备，并且还在打造自己的软件工程师团队。不过，问题是上汽“自己打造”只是向一些科技公司进行股权投资，并非自己研发。因此，上汽面对的是商业问题，而非准备自己搞核心技术。

事实上，大部分传统汽车公司在软件与电子领域不具有研发能力，造车新势力也主要从事自动驾驶等软件开发，而华为几乎是唯一能够软硬件同时开发的全能性公司。华为提供了三种服务：一种是华为HiCar车用App；一种是包括华为DriveOne多合一电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作；还有一种是，提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。现在，已有多家企业与华为合作，选择适合自己的套餐，即使拥有三电核心技术的比亚迪，也选择与华为合作。

长期以来，中国尚未形成自己独立的产业链体系，在一定程度上是一些下游企业没有给上游国产企业商业应用的机会，包括软件和硬件领域。这些企业往往将理由辩称为“商业因素”，即担心零部件或系统质量不过关影响产品质量。现在华为能够提供世界领先的技术和产品而相关企业却拒绝之，用“交出灵魂”的说法值得商榷。

中国传统汽车业在市场保护下并没有积累多少技术，唯一赶超的机遇出现在智能汽车时代。智能时代的核心是自动驾驶、操作系统等软件，芯片、传感器等电子以及电池等领域，因此，在汽车业实现赶超的运动员并不是传统汽车企业，而是电池、电子与软件企业。

一些传统企业不想依赖独立的第三方提供智能汽车核心技术，而是打算自己继续扮演制造商。但事实是，这部分传统企业往往也没有能力自己技术创新。实际上，智能汽车与手机制造类似，核心是芯片与软件系统，制造部门可以外包给富士康一样的代工企业。在汽车业，国际巨头还有自己的品牌和技术优势，中国一些传统企业不具有多少品牌价值，很容易被造车新势力赶超。

就如手机行业每年技术换代一样，汽车业未来竞争力核心也将是“快”，即技术快速迭代与进化。这决定了智能汽车的未来或将由软件与电子企业等组成的“灵魂”主导，而不只是靠传统车企的“躯体”。

（文章来源：21世纪经济报道）

文章来源：21世纪经济报道