新能源积分价格大涨，造车新势力有望止损？
“未来随着补贴的退出，新能源积分的作用将更加明显，积分的需求越来越多，积分的供应越来越少。这意味着大量的新能源的负积分需求是得不到保障的，2021年这种情况会更加明显。”8月20日，全国工商联汽车经销商商会常务会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇在“818中国汽车新消费论坛”表示，“2020、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。”
随着政策趋严，“双积分”的紧箍之下，积分变现正在上演，日益扩大的积分缺口下，新能源积分交易价格水涨船高，从最初一个积分仅500元，逐渐飙涨至3000元甚至5000元，“碳积分大户们”赚得盆满钵满的同时，不乏部分传统车企“焦头烂额”，加速转型发力电动化。
新能源汽车积分价格走高，年底单价突破5000元
就在上月，工信部发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。公告显示，2020年度，44家乘用车企业实现车辆平均燃料消耗量达标，93家乘用车企业未达标。
具体来看，平均燃料消耗量达标企业中，新能源正积分排名前三的分别是特斯拉(89.8万分)、比亚迪(75.4万分)及上汽通用五菱(44.3万分)；2020年新能源汽车负积分前十名多为传统燃油车产销规模大的企业，合资品牌更是占据了主角位置——一汽-大众(-13.92万分)、上汽大众(-9.29万分)和东风汽车(-8.43万分)排名前三，广汽本田、上汽通用、东风本田、吉利汽车、北京奔驰、一汽丰田等也在负积分前十之列。
值得注意的是，2020年，新能源汽车正积分第一名特斯拉与新能源汽车负积分第一名一汽-大众之间相差了近100万分。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业处购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企那里购买积分抵消。
随着2020年我国新能源汽车销量实现增长，新能源正积分也有所增长。但由于积分计算标准的变化、排放标准严苛、新能源积分比例要求的实施等原因，传统车企燃料消耗积分在近几年快速下降，2020年燃料消耗负积分补偿出现巨大的缺口。在这种情况下，新能源积分抵充油耗积分的效果愈发凸显，积分交易的价格也水涨船高。
今年4月申港证券发布的一份研报显示，2016—2017年，双积分政策启动，积分交易价格波动较大，后期价格下行，交易价格1000—2000元；2018—2019年，双积分政策正式实施，过度管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行，2018年为300-500元/分、2019为800-1200元/分；2019年后，交易逐步步入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升。
近日兴业证券发布的一份有关“双积分”的研报显示，当前新能源汽车的积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分，最大涨幅已达10倍。报告称，目前积分交易价格仍在上涨，按此趋势，到今年年底新能源汽车积分的单价将会突破5000元。
李金勇也表达了相同的看法，随着补贴推出，新能源积分价值作为新能源车企成本核算的关键指标日益凸显，将助推行业加速发展。他表示，2021年底新能源积分将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。
卖车不如卖积分？
根据统计，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车)，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分106.55万分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍存在400余万的积分缺口，而按照3000元/分计算，积分交易俨然成为高达百亿规模的市场。
此前有媒体报道称，一汽-大众将以3000元/分的价格向特斯拉购买碳积分，这也是特斯拉在中国首笔被曝光的积分买卖交易。特斯拉的“卖碳翁”身份正在变现——得益于售卖碳排放积分获得15.8亿美元的营业收入，2020年特斯拉在连续多年亏损后首次实现全年盈利。今年第一季度，特斯拉同样通过出售碳积分获得营收5.18亿美元。
对于尚处于亏损状态的造车新势力而言，出售积分被视作弥补亏损的有效途径。蔚来董事长李斌曾透露，蔚来在2020年产生的20万余积分将在2021年销售，“预计积分价格还会进一步上涨，在单价增长一倍多的情况下，2021年的收入将会是2020年的4-5倍。”若按照3000—5000元的单价来计算，蔚来今年有望获得约6至10亿元的额外收入。
此外数据显示，同为造车新势力的小鹏汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车分别拥有约11万、7万、15万、8万新能源汽车积分，按照3000元/分的价格，若把积分全部出手，对三家企业而言均是一笔可观的收入。
有人欢笑有人忧，积分交易给“特斯拉们”带来潜在收入的同时，也给负积分缺口较大的企业带来了不小的经营负担。今年年初长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。
今年5月，Stellantis集团CEO唐唯实表示，Stellantis集团有望在今年达到欧盟排放标准，将停止从特斯拉处购买碳排放积分，据悉此举有望为Stellantis集团节省约3亿欧元。据相关报道，从2019年到2021年，Stellantis的合并方之一——菲亚特克莱斯勒集团(FCA)花费了约24亿美元来购买特斯拉的碳积分，以达到政府对于碳排放的限额要求。
此外值得一提的是，2020年度实现车辆平均燃料消耗量达标的44家乘用车企业中，上汽通用五菱汽车首度达标，以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。此前2019年上汽通用五菱的平均燃料消耗量积分为-188.48万、新能源汽车积分为10.17万，彼时尚且存在8万多分的缺口。
这次达标得益于其新能源车型宏光MINI EV的热销，自2020年7月上市以来累计全年销售12.76万辆，多次蝉联国内新能源车销冠。
上汽集团内部人士曾透露，上汽通用五菱推出纯电小车的目的是为了满足“双积分”的政策要求，填补集团内部的新能源积分缺口。“积分引导了小车的发展。一辆很小的车和一辆很大的车，积分上的贡献度是一样的。受双积分政策的影响，五菱的销量比较大，背的压力很大，但是五菱宏光 MINI EV会极大地帮助企业在现有的政策体系下积分达标，否则就要花很多的钱去买积分。”
和上汽通用一样，不少合资车企试图通过内部转让获得部分积分，如广汽本田、广汽丰田可从广汽埃安获得积分，北京奔驰可从北京汽车、北汽新能源处获得，2020年新能源积分排行榜中广汽乘用车、北京汽车均位居前十。但对于在新能源领域布局较慢的车企而言，不得不向其他车企购买新能源汽车积分。
不过，对于双积分价格，比亚迪董事长王传福曾表示，建议电动车行业增强双积分价格的可预见性，建立积分池管理机制。积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。
今年两会期间，朱华荣也建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期。
（文章来源：21世纪经济报道）
文章来源：21世纪经济报道
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