“蔚小理”的“造富神话”：上市车企推行股权激励

拥有互联网属性的蔚来汽车股份有限公司(以下简称“蔚来汽车”)、小鹏汽车股份有限公司(以下简称“小鹏汽车”)、理想汽车股份有限公司(以下简称“理想汽车”)，发展崛起之时正在上演“造富神话”。

“造富”的方式，来源于它们采取的股权激励方式。以2021年7月登陆港股实现双重上市的小鹏汽车为例，彼时其仅已授予的未行使的股份，以当下股价测算市值约为17.07亿美元，即2317名激励对象人均未归属的激励股份市值约人民币405.39万元，这还未计入诸多已归属的部分。蔚来、理想的激励方式类似。

“新势力车企的股权激励，呈现出力度大、规模大、收益大的特点”，老虎证券ESOP业务合伙人李洪彬向《中国经营报》记者表示，“蔚小理”的股权激励红利是当下时代的产物，它们也亟须提高激励吸引人才在市场站稳脚跟，且美股、港股的激励制度，与A股的激励制度有较大差异。

不过，并非所有新造车企业员工都如此幸运。“没上市和已经上市的还是有很大区别的，创业本身就九死一生，汽车更是如此，未上市公司的股权激励多少有点偏精神层面。”一名曾于乐视体系供职约6年、后在一家新造车企业担任市场与品牌中心总经理的人士表示，他在乐视拿到的股权激励已成“废纸一张”，任职的新造车企业由于上市遥不可期，也基本无实质性收益。

“造富”

“蔚小理”的股权激励力度、人员占比究竟如何？

有知情人士向记者确认的小鹏汽车的现实案例是，有进入约4年的员工拿到接近2万股股票，归属价格0元，截至2021年8月19日下午，小鹏汽车股价为39.50美元，以1美元兑6.49元人民币的汇率测算，2万股的市值约为人民币512.71万元。

从整体数据上看，根据小鹏汽车2021年7月港股上市前披露的招股书，截至当时仅已授予员工(除去上市后担任董事)且未归属的相关股票为4321.85万股，归属价为0元，归属期为4年。

在进一步列明的信息中，该部分中获授5万股以上的有130人，获授2万~5万股以上的有286人，0~2万股的有2317人，合计共涉员工2733人。这也意味着，在激励计划归属顺利的理想情况下，这部分目前市值约为17.07亿美元，这部分员工人均可浮盈约405.39万元。

那么，这部分的人数占小鹏汽车员工人数的多少？上述港股招股书披露的数据显示，截至2021年一季度末其拥有员工6132名，这意味着港股上市之时已授予未行权的员工占员工总数的比例约为44.57%。

需注意的是，这还并未计入诸多已归属于员工的部分。

根据信息披露的内容，小鹏汽车内部的股权激励可追溯至2015年。

具体执行上，根据信息披露的内容，截至2020年末，已授予员工并行权的相关股票为8095.79万股，已授予未归属的为4828.81万股，截至2020年末，小鹏汽车的员工数量为5084名。

这也意味着，若以小鹏汽车当下股价测算，上述已授予且行权股票市值约为31.98亿美元，由于在年报中小鹏汽车未披露授予人数，若以总员工数量5084名测算，人均可浮盈约人民币408.22万元。

相较于传统车企，小鹏汽车的股权激励可谓“诱人”，对于股权激励计划的制定如何考量？日前记者致函小鹏汽车，不过截至发稿，对方未予回应。

进一步来看，理想汽车、蔚来汽车的股权激励同样“诱人”。

根据理想汽车近期披露的港股招股书，其推行的2019年股权激励计划、2020年股权激励计划，截至港股上市之时已授予且未归属的人数为2103人(不包含董事、高管、关联人士)，涉及股票5217.71万股，归属期最长为5年，归属价格为0.10美元。

截至2021年8月19日下午，理想汽车股价为28.51美元，这意味着该部分市值14.88亿美元，若顺利归属上述2103人人均可浮盈人名币457.46万元。另外，上述激励同样不包含理想汽车授予员工的已归属的部分。

蔚来汽车方面，根据2018年9月登陆美股时的招股书，其当时已推行了2015年股权激励计划、2016年股权激励计划、2017年股权激励，三项计划激励股数合计上限为9726.44万股，若以当下蔚来股价38.86美元来测算，上述股票的市值上限为37.80亿美元，彼时蔚来的员工人数约为6993名。

时代的产物？

相比“蔚小理”，国内其他国资控制的头部车企、民营头部车企的股权激励的力度及人员占比要较低。

具体来看，国资控制的头部车企方面，以广州汽车集团股份有限公司(以下简称“广汽集团”，601238.SH)为例，整体来看，2014年，广汽集团推股票期权激励计划，及至2017年，广汽集团推第二期股票期权激励计划，2020年，广汽集团再次推行激励计划，值得注意的是，该次为“股票期权+限制性股票激励”，比例为1∶1。

整体来看，三期激励计划中，第二期规模最大，人数最多，但2017年之后广汽集团在行业遭遇下行周期之时，股价也不断下行，截至2021年8月19日收盘股价为15.60元，按第二期激励计划制定之初的28.4元的行权价行权，尚不如直接从二级市场购买股票。

对于另外两期股权激励计划，若完全顺利行权，该两次股权激励共涉上限2.84亿股股票，当下市值约44.30亿元，剔除行权成本约21.42亿(2015年的股权激励计划行权价以7.7元测算，2020年股权激励计划行权价50%以9.98元测算，50%以4.99元测算)，两次被激励的3872人人均可浮盈59.79万元。在人员占比上，该两次股权激励合计涉3872人，约占广汽集团当前约9.37万名员工的4.13%。

民营头部车企中，以比亚迪股份有限公司 (以下简称“比亚迪”，002594.SZ)为例，除去子公司比亚迪半导体方面推行激励，比亚迪层面的股权激励需要追溯至2015年，彼时对公司监事、高管、骨干员工等97人实施股权激励，涉及股票3266万股。

2020年以来，比亚迪股价在资本市场表现强势，不过从股权激励角度，除了惠及上述约97名员工外，股价的表现并未直接惠及其绝大多数员工，当下比亚迪员工数量为22.43万名，该激励人数占总员工人数比例不足万分之五。

为何相比“蔚小理”，广汽集团、比亚迪等车企的激励力度要小？

一名新造车企业市场与品牌中心负责人在与记者沟通时表示，股权激励核心是留住人才，建立长效约束和命运共同体机制，互联网本身就有这种属性，传统车企受互联网新势力崛起影响也都在转型，股权激励也算是一个标志性的体现。

李洪彬向记者分析称，“蔚小理”是通过VIE架构在港美股上市，上市地不同，面对的股权激励制度不一样，A股对限制性股票授予价格规定最低打五折，而港美股对限制性股票单位的授予价格可以实现零对价，A股对股权激励的限制性股票归属会设定业绩等条件，而港美股对RSU的归属，可以不设定任何限制条件。

他进一步表示，从人才结构上来讲，新势力车企属于新经济企业，行业研发、自动驾驶等人才处于“供不应求”的状态，尤其是研发团队，甚至一定程度上决定一家公司的生死。而传统车企经过多年发展，其人才资源相对稳定且丰富。

（文章来源：中国经营报）

文章来源：中国经营报