近期，受德尔塔变异毒株在东南亚蔓延影响，芯片产业链重地马来西亚疫情严重，已经供应紧张近一年的汽车芯片雪上加霜，全球汽车产业面临巨大冲击。
未来一段时间，已经有丰田、大众、福特、通用等多家车企宣布在全球不同地区减少汽车生产。
据Auto Forecast Solutions统计，截至今年8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585万辆。其中中国市场减产112.2万辆。预计2021年全球汽车减产或将超过700万辆。而这种影响将持续到明年春天。
受汽车芯片短缺影响，中国汽车市场的产销量已经连续三个月下滑。即将到来的汽车销售旺季“金九银十”，整个市场供应不足的情况难以扭转。
“连续三个月下滑在意料之中。我们预测，2021年接下来的几个月，汽车销量同比仍将为负增长，但全年累计销量依然会高于去年。”8月11日，中国汽车工业协会副总工程师许海东对21世纪经济报道记者表示。
今年前7月，全国汽车产销分别完成1444.0万辆和 1475.6万辆，同比分别增长17.2%和19.3%。这是由于去年上半年受疫情影响基数较低造成的，近几个月来，累计增幅已经持续收窄。
此前，中汽协预测，2021年汽车总销量为2700万辆左右，同比增长6.7%。不过，由于芯片短缺带来的巨大变数，全年汽车产销量恐难达预期。
车企大面积减产
8月19日，日本汽车制造商丰田汽车公司表示，由于汽车芯片短缺，计划9月将其全球产量削减40%，全球减产规模达到约36万辆(日本国内约14万辆、海外约22万辆)。不过，丰田方面表示，本次大规模停工不会影响全年的生产计划。目前，广汽丰田及一汽丰田方面，并未透露其生产计划是否发生调整。
从8月23日开始，大众汽车集团位于德国沃尔夫斯堡的全球最大工厂开始实施持续五天的减产计划，减产期间只启动一个生产班次。此外，大众汽车集团旗下的其他品牌也相继实施减产计划。奥迪品牌位于德国的两座工厂把夏休时间延长一周，西班牙品牌西雅特也停止了巴塞罗那工厂的部分汽车组装工作。
在国内，此前曾有传闻一汽-大众奥迪将大幅缩减A4L、A6L及Q5L的生产计划。对此，奥迪方面人士对21世纪经济报道记者表示，不会大面积停产，但确实受到了芯片供应紧张的影响。
而福特汽车公司因为芯片相关零件短缺，将暂时关闭生产旗下最受欢迎的皮卡F-150车型的美国堪萨斯城工厂。
在国内，近两年表现较好的日系车、德系车，受芯片短缺的冲击最为明显。
从近几个月的产销情况来看，一汽丰田及广汽丰田在一定程度上受到了芯片短缺带来的供应不足的影响。
另一家日本汽车公司本田在中国的两家合资公司，是国内受芯片短缺影响最为严重的公司之一。
今年7月，广汽本田产量仅为4.81万辆，同比下滑48.01%，销量为6.05万辆，同比下降15.71%。
东风本田当月产量更是只有3.84万辆，同比下滑55.62%，销量为4.17万辆，同比下滑48.67%，两家企业的产量严重跟不上销量。此外，本月初，东风本田位于武汉的工厂因为国内疫情也曾短暂停产。
“思域的库存量相对而言情况稍好，但是CR-V、XR-V等车型库存比较紧张，提车需要等待一个月左右的时间。”8月23日，一位东风本田的经销商对21世纪经济报道记者表示。有车主在汽车垂直网站平台表示，CR-V下订将近两个多月了都没提到车，其下也有很多消费者询问“什么时候才能发车”的留言。
另外一家主流日系车企日产，8月在华产量也下滑超过三成。
此外，由于受到芯片短缺冲击，上汽大众已经连续数月产销下降，一汽-大众7月销量也下滑超过三成。北京一家一汽-大众奥迪4S店的销售人员告诉21世纪经济报道记者，目前想要购买A4L、A6L以及Q5L等主销国产车型，在国庆前基本上都无法提车。之后，提车周期可能会变得更长。
由于此轮马来西亚疫情导致芯片短缺加剧，在未来数月，合资车企将面临着更为严峻的考验。
除了合资品牌，多家自主品牌也面临着缺芯困局。8月18日，吉利汽车集团CEO淦家阅在2021中期业绩发布会上表示，由于芯片供应不足，旗下几何电动车几乎无车可卖，有些经销商不得不开始出售展车。
尽管吉利汽车已经采取了多重举措来应对芯片紧张的问题，但吉利汽车方面仍然表示芯片短缺何时能缓解，仍存在巨大变数。
终端促销力度下降
“在终端市场，由于车企产量跟不上，经销商的促销力度下降，终端交易价格出现了上涨。”8月23日，全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
多位汽车经销商及汽车销售人员都对记者表示，现在的促销力度比上半年及往年都多有下降。
“畅销车的优惠力度很小。大家都没有往年那么大的销售压力，因为库存车有限。现在厂家分配到每家店的车，都只有往年的七八成左右，畅销车卖的很快。”一位合资品牌的汽车销售人员告诉21世纪经济报道记者。
不过，从现在的情况来看，汽车芯片短缺情况在三季度极为严重，严重影响了车企的生产节奏。按照预计，8、9、10月的汽车产量仍将出现下滑，车市不容乐观。
“以前，车企9、10月份给经销商配的车是一年中最多的。但是现在车源不足，厂家给经销商配的车少了很多。现在我们很多7月份的订单还没有完成提车，9、10月份到的车，也要交付给8月份下定的用户。我们没现车卖，消费者能够接受等就先下订，再排队提车。等不了我们也没有特别多的办法。”一位东风本田的销售人员告诉21世纪经济报道记者。
不过，他并不特别担心消费者会因为需要等待而选择其他品牌。“以前大家会通过促销来和其他品牌竞争，但是主要的竞品合资车，大家情况都差不多，买车都要等。如果要等的时间实在太长，顾客选择其他的品牌，也实在是没有办法”
即将到来的“金九银十”，各方的反响也不如往年。
从汽车的消费惯性来看，9月、10月是汽车的传统销售旺季。往年，在这个时间段，经销商为了完成厂家的销售任务，会给出更好的优惠幅度来吸引消费者。对消费者而言，这也是买车的更好时机。
多位汽车销售人员告诉21世纪经济报道记者，在供应非常紧张的情况下，今年9、10月的优惠力度不会像往年那样加大。
有销售人员告诉记者，从价格上来看，现在不是买车的最佳时间点，有的车甚至比去年贵了两三万，同时芯片短缺对于汽车产量的影响还将持续，现在普遍“坚挺”的价格还将持续一段时间。
丰田等车企遭“德尔塔”卡脖子 芯片危机被严重低估
（文章来源：21世纪经济报道）
文章来源：21世纪经济报道
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