补能领域最有希望追赶上特斯拉、蔚来、小鹏的 是极氪汽车

充电困难，一直是新能源车难以大规模快速替代燃油车的一个原因。

其中包括了无法安装家充桩(小区物业不支持、没有固定车位)这样的因素以及目前公共充电站仍然过少的因素。尤其是高速上服务区的充电桩数量极其有限，而这也就意味着在某些高峰时期，充电这件已经比加油漫长太多的事情，还是要排队的。

再加上油车占位这样的事情还时有发生，因此充电的问题仍然让很多人不考虑购买纯电动车。

当然，市场上的难题也就是机会——只要谁解决了用户的补能问题并能提高体验，那么自然而然就就能在产品的销量上得到回报。

比如做自营充电最早的特斯拉，目前在中国大陆开放使用的超级充电站数量突破900座，超级充电桩超过7000桩，搭配700+目的地充电站1730+目的地充电桩，特斯拉充电网络已覆盖中国330个以上的城市。

这个数据咋一看起来不起眼，但放到地图上几乎是密密麻麻的一片，甚至在最北边的漠河北极村也有了目的地充电站：

作为自主品牌新势力的蔚来和小鹏，在自建补能体系加强用户体验这件事上也一直紧追着特斯拉——蔚来的换电站如今也突破了300座，最近还完成了京哈高速的全线布局，而这也就意味着对于经常需要在城市之间长途通勤的人来说，能换电的蔚来对他们的吸引力会非常大。

至于小鹏，截止2021年7月31日，小鹏超充免费充电服务已开放1457站，基本覆盖全国核心主城区。

可以说在补能体系这个领域上，特斯拉、蔚来、小鹏这三家车企已经有了先发优势，在大城市土地资源极其有限的情况下，留给后来者的空间也就越来越少。这大概也是为什么虽然大众、宝马、极狐等车企也在做自营补能体系，但进展都不快的原因。

补能体系上的优势，会随着马太效应的影响而让这三家对用户的吸引力越来越强。

后来者中，除了大众旗下的开迈斯布局速度快的让人出乎意料之外，最有希望追赶上特斯拉、蔚来、小鹏的，是极氪汽车。

这个在今年4月15日才正式发布的品牌行动非常快。

有多快？凭借着背靠吉利这个巨人的优势和强大的产品力，很快就在6月15日官方就传来了“订单量远超预期”的消息。

而在之后8月29日的成都车展上，极氪迅速向人们发布了自己旗下的补能子品牌——ZEEKR Power，两天之后的9月6日就开业了首家极氪中心。

甚至就在ZEEKR Power公布后不久，首家极充站也在9月28日上线了。

说实话，这个速度对于一个除了车之外，所有相关的服务和体系都需要重新建设的品牌而言，是一个非常快的速度。

而前面说最有机会追赶上特斯拉、蔚来、小鹏的是极氪，原因也和ZEEKR Power给人们展现出的规划和目标，以及落地的速度有关：

在整体的规划上，ZEEKR Power的“0到1” 是在2021年剩余的时间里，计划建设290座自建自营充电站，这290座站包含轻充站、超充站及极充站，计划覆盖超10座城市，分别是北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、宁波、西安、长沙、武汉等城市，目前正在加速建设中。

这290座里，定位最高的极充站我们已经有了两个“样板间”：

ZEEKR Power为“极充站”配备240-360kW极充桩，这个速度意味着理想情况下极氪001可实现30分钟SOC从10%到80%。而为了克服目前充电枪+线缆普遍过重的问题，让充电本身有更好的体验，极充站配备液冷整流装置与液冷枪线，与普通国标枪线相比使用重量减少35%，用户甚至可以单手操作。

而在特斯拉、蔚来、小鹏的自营充电桩上特有的“即插即充”的无感使用方式，ZEEKR Power的极充站同样有配置。

除了充得快之外，在“如何让充电体验变的更好”的问题上，ZEEKR Power也有了一定的创新之处。

与追求无人值守的趋势不同，在ZEEKR Power的规划里，他们会在部分有条件的极充站采取有人服务模式，而有人服务的基础上，还在规划代客挪车与代客充电等增值服务。

除了真人服务之外，ZEEKR Power还会在部分站点配备舒适休息区等设施，设施里还将有无人售货机之类的配套来为车主提供身体上的“补能”服务。总之ZEEKR Power的目标就是在补能体验上尽可能做到极致来追赶走在前面特斯拉、蔚来、小鹏。

当然，我前面所讲述的都只是一些小改进，在建站本身之外，ZEEKR Power也没忘记一些细节上的服务跟进，比如电极送服务。

这个服务顾名思义就是以帮充电、充电车等上门服务为核心，去让对体验要求高的用户能够有选择性的享受更好的补能服务而设立的，具体而言它不仅可以上门帮车主充电，在必要的时候还可以派遣充电车服务。

而布局方面，电极送帮充电服务将于9月30日在十城上线，包括北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、武汉、长沙、西安、宁波，预计今年总计开通30座城市服务。到了2022年，这个服务将覆盖达50城。

——基本上补能方面能做的ZEEKR Power都规划了，它在部分服务细节上的追求要比同行业其他公司来得更完善。

这种看上去从控制成本而言似乎“不太合理”的动作，目的就是为了通过更好的补能体系，去争取更多的市场——ZEEKR Power早一日完善，极氪就能早一日给消费者更大的信心。

而这也是极氪能否杀入新势力第一阵营的关键。

关于ZEEKR Power究竟怎么样，这个问题最有资格回答的，是订了极氪的用户自己。

我今天访谈了5个极氪的大定车主，它们的共同特点都是因为没有固定车位，或是小区供电设施老旧导致家里没有安装充电桩的条件，，因为在这种条件下依然选择了极氪001这样的纯电动车的用户的想法，才是最值得我们参考的。

我这次做的访谈很直接，上来就直接问了他们“不能安装充电桩为什么还选择极氪？”这个问题。

他们五个人都提到了共同的一点是极氪在它这个价位上给的配置确实足够高，在加上两驱车型有超过700km的续航，这就让他们认为虽然自己无法享受家充桩的便利，但在长续航的加持下平均一周充一次是可以接受的。

而对于ZEEKR Power，他们每个人的看法就都不太一样：

有的用户表示只要能按照最初的规划完整呈现给用户就好，而时间上也愿意给ZEEKR Power10年的时间。

有意思的是用户表示的“布局点要多，充电设施的量要少”这个概念上，其实ZEEKR Power有方向一样，但具体实行上不一样的方式：布局点多的需求，ZEEKR Power通过基于用户在不同场景下的补能需求，自建不同类型充电站来完成。

具体而言就是除了大多数人熟悉的60-120kw充电站之外，ZEEKR Power还更多的规划了20kW直流桩的“轻充站”，可满足用户到达出行目的地后短暂停留顺便充电的需求，20kW的功率就意味着这类站点可以做到覆盖数量广的用户要求，而很多用户出行的地点，比如旅游景点的确只需要4-5小时充满就能满足用户的需求了。

有对ZEEKR Power很宽容的，就有对它期盼很高的用户：

一个接受访谈的大定极氪车主告诉我，他希望ZEEKR Power能够融合蔚来和特斯拉的优势，而他并不介意和其他品牌车主共享ZEEKR Power的资源，只是希望自己作为极氪车主有一定的优惠和优先权就行了。

不能不说我访谈到的极氪车主真的特别理性，因为这个回答一方面考虑到了ZEEKR Power作为追赶者，蔚来和特斯拉能做到的它必须也要做到，另一方面也考虑到了ZEEKR Power不得不面对的成本问题。

不管如何，补能的战争还远远没有到结束的时候。

（文章来源：第一电动网）

文章来源：第一电动网