车险综改1周年定调：费用仍有下调空间，新能源车险蓄势待发

车险综改一周年，民间各种非主流的总结之后，根据坊间流传的一份会议纪要，车险综改一周年电视会议已于近期正式召开，银保监会相关领导、各地银保监局负责人以及各险企的负责人等都参与了会议。

保费下滑、综合成本率上浮……车险综改1周年，不少险企叫苦不迭，盼望着政策能够有所松动，改革能够有所放缓，然而从会议纪要来看，监管的态度一以贯之，虽然并没有宣布将车险综改直接推入第二步，即“完全放开自主定价系数的范围”，但坚持深化改革的态度是明确的，强调要保持“战略定力”，直面困难，找准症结，通过持续不断深化改革，解决问题，化解风险，而非“遇到矛盾困难就想绕弯走小路”。

根据会议纪要，车险综改第二年的主要任务也已经明确，用三个词概括就是“巩固”、“优化”、“创新”，进一步夯实改革基础，为后续进一步深化转型做足准备。

综改一周年，行业从拼费用到拼服务，转变明显

车险综改根本目标之一就是倒逼行业放弃过往拼费用的粗放发展模式，走上真正的高质量发展之路，通过服务、效率，来赢得市场。

在保费下降、综合成本率提升的表象之下，一些倒逼机制已经开始发挥作用，行业部分机构提升风控能力、服务能力的意识已经被激活，市场上出现了不少有益的尝试，一些中小公司也尝试差异化的发展路径。

此外，随着改革推进，费用空间被挤压，很多机构都将精力从拼费用，转向了拼服务，依靠手续费维系的中介机构逐步退出车险领域。

“降价、增保、提质”的阶段性目标达成，这也被认为是深化改革的时间窗口已经打开。

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理性看待承保亏损问题：这是车险费率市场化改革的必然

从行业交流数据来看，截至8月底，全国的车险综合成本率已经达到了101%以上，即便是剔除河南暴雨影响，行业也逼近承保盈亏平衡点。不少业界人士对此持消极悲观态度。

但在监管看来，承保亏损是多种原因综合影响的结果，不能全部归咎于车险综改，例如疫情影响家用车出险率恢复至正常水平；经济全面复苏导致运营车辆出险率增加；城乡人伤一体化致使赔付率显著增加；综合费用率下降幅度尚未达到目标水平，延迟入账影响，以及市场竞争激烈等等。

更重要的是，从国际经验来看，市场化改革后，市场整体综合成本率提升、部分公司退出市场等几乎不可避免——这一点在《美国日本韩国等车险费改镜鉴：短期成本率飙涨，集中度有升有降，长期市场趋稳》一文中，作者已经做过深度分析，在此不再赘述。

“实施市场化、法制化的车险综合改革，正在推动行业主动出清深层次矛盾风险，解决长期以来想解决而没有解决好的问题，困难是可以想见的，但为了加快产业转型，实现高质量发展，我们必须直面困难”。

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25%的目标附加费用率是合理的，当前行业费用率仍有压降空间

根据银保监会此前披露的数据，截至7月末，全国车险综合费用率、车险手续费率、车辆业务及管理费用率同比分别下降11.8%、7.3%、5%，下降十分显著。但从近几个月的综合费用率水平来看，均高于25%这一水平，也因此有声音认为车险综改制定25%的附加费用率过于严苛。

对于费用率的问题，会议认为大型公司的固定费用率只有10%左右，中小险企略高，因此“25%的附加费用率是合理的，也是充足的”。

同时，会议以广东、上海、浙江等地显著低于行业整体水平的综合成本率作为例证，指出这些经济发达省市，其往往面临更高的成本，但其综合成本率都能控制的很好，说明费用有继续压降的可能。

至于当下行业综合费用率高于25%的问题，会议认为，这显示出行业对外议价能力进入瓶颈。过高的中介费用、工时配件费等扰乱市场，需继续高度关注。

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中小公司改革动力不足，市场集中度进一步提升

车险综改后，头部机构凭借体量、品牌、技术等优势更好地抗住了改革的冲击，导致市场集中度进一步提升，从2021年上半年的数据来看，人保、平安、太平洋“老三家”综合成本率稳在100%以内，合计实现承保利润127亿元，意味着剔除老三家之后行业综合成本率超过104%，其他主体合计承保亏损超100亿元。即便是位于第二集团的几家险企也全面溃退，陷入承保亏损的境况，其他中小型公司的境况就更加可想而知。

会议也谈到了中小公司的问题，指出其“改革动力不足”，综改后，其竞争力并没有改善。但同时也明确，要给予中小公司更多帮助，例如帮助其提高风险筛选能力和基本定价能力等。

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分析营运车险投保难问题：定价不足，所以意愿不足

『慧保天下』曾撰写多篇文章介绍营运车辆投保难的问题，在会议上，监管也对此进行了重点提及，并对这一问题的产生的根源进行了非常客观的分析，指出“少数车型自主定价空间不足”，“营运车辆等纯风险保费不足的问题日益凸显”，“定价不足、导致市场的供给不充分，个别公司分支机构出现了拒保现象”，直至问题核心——定价不足，所以意愿不足。

对此，会议提出要完善行业纯风险保费测算机制，实施纯风险保费偏离度评估，提高纯风险保费测算频度，允许存在纯风险保费与赔付比存在较大偏差的车型及时调整风险保费。这对于行业而言，可谓一个好消息。

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关注各地监管尺度不一问题，指出监管能力要进一步提升

由于各地风险结构和经济情况差异较大，为使风险和价格更加匹配，车险综改以及之前的历次改革都允许各地因地制宜、制定当地的自主定价系数和监管标准，但这样一来也导致各地监管尺度不一的问题显著存在——不同监管局对于车险综改的认识、能力不同，导致的结果也会有所差异。

会议对这一问题也没有进行回避，指出“监管能力水平要进一步提升”——改革后，从运行情况看，部分地区制定的自主定价系数，政策指标和回溯标准仍然较为单一，未充分考虑业务结构差异，在信息披露方面也存在不足，不利于基层机构准确把握市场情况，及时对标调整自身经营策略。

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新能源车险专属条款已经箭在弦上

2021年《新能源汽车商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》两度向社会公开征求意见，业界纷纷预计将在车险综改一周年之际正式上线，但从目前来看，比预期时间要有所延迟，但从会议透露的信息来看，已经箭在弦上，势在必行。

近年来，国内强力推动新能源汽车产业发展，新能源汽车连续三年产销超过100万辆，我国已经成为世界上最大的新能源汽车保有国。根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，这意味着，新能源车险是保险行业必须抓住的新兴市场。

会议上也指出了发力新能源车险的另一重深意——新能源汽车产业是我国重点发展的国际产业之一，关系国际民生建设定位十分重要。

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（李佳佳 HN153）