走过技术验证的“上半场”，自动驾驶“下半场”的角逐已经开启，商业化运营将成为行业发展的重点。
11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》，并向百度、小马智行等部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。北京也是国内首个明确许可Robotaxi商业化试点的城市。
当天，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东手拿一张商业化试点证书，对第一财经记者开玩笑说：“以前(自动驾驶)产业和市场之间互相喜欢，但没身份，今天终于领证了。”
今天上午，一位北京亦庄居民使用百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”完成首单付费。这是北京市启动自动驾驶商业化试点以来产生的首单自动驾驶付费订单。
在魏东看来，自动驾驶的服务从测试示范走向了商业化示范，对于变革未来出行和自动驾驶企业摸索商业模式起到了决定作用。
北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点许可，刘佳拍摄
盈利不是第一位
北京市围绕自动驾驶出行服务商业化的试点，可以在北京亦庄约60平方公里范围限定区域内的公开道路上运营，许可企业在这里约有100辆无人车的运营规模。据统计，在亦庄区域活跃的出行服务车辆约在3000辆左右，这意味着无人出行对传统出行影响不大，看上去是对传统出行的补充。
在第一财经记者体验行程中，百度Apollo自动驾驶车辆经历了变道右转、择机变道、路口等红灯等多种情形，整个行程坐在驾驶位的安全员大部分时间处于脱手状态，较为顺畅，在经过某一临时加设的红绿灯时，需要安全员人工介入踩下刹车。
从计费来看，目前起步价为18元，里程费4元/公里，记者体验了约5公里同等起点、终点的行程中，萝卜快跑的价格约在40元，另有优惠券可使用；相比之下滴滴快车的价格约在13.3元，专车价格约在32.6元、六座商务专车价格在46.7元。
记者体验了同等距离，无人车出行价格与滴滴价格对比
尽管刚刚开始商业化试点，但魏东强调，目前商业化盈利不是放在第一位的。“通过商业化试点，一方面接下来可以验证无人车出行的商业模型，助于投入规模化运营和场景化拓展；另一方面可以根据用户反馈不断优化产品和设计进行迭代，比如消费者还想要什么样的服务、研究和探索自动驾驶还可以实现怎么样商业化的功能和机会。”
目前百度亦庄运营的无人车车型主要是四代的百度与一汽红旗合作量产的搭载了40线激光雷达、集成9颗摄像头的红旗 EV，成本并不算低。魏东告诉第一财经记者，接下来的第五代车成本会逐步降低，预计包括车、无人驾驶套件等能做到约48万元人民币。
他此前对记者算了笔账，如果这辆无人车按5年摊销，月成本在8000元。在一线城市，不考虑车辆的成本，单纯的网约车司机成本一个月也要近8000块钱。二线城市以一款B级商务车为例，车的月租金成本大概3000元左右，一个二线城市网约车的月成本5000元以上。如果做到无人车月成本8000块钱，意味着支持无人驾驶已经具备了在成本上替代现有一线城市专车的可能性。
他同时表示，目前的商业化还处在摸索当中，没有订单量等目标，更多是要验证真需求，以及了解用户付费后真实消费形态的诉求，这样才能对后续投入测算有了更多依据。“可能跑一年，就测算出盈亏平衡点了。”
他透露，在政策允许的情况下，明年争取在亦庄实现第五代车的无人化载人测试；预计到第七代车时，可能已经去掉方向盘的设置。
Robotaxi商业化探路
IHS Markit的数据显示，2030年Robotaxi(自动驾驶出租车)市场规模预计超过1.3万亿。而根据国际数据(亚洲)集团发布的《2020智能汽车产业研究报告》预测，中国有潜力成为世界上最大的自动驾驶汽车市场，包括传感器、计算平台和软件在内的自动驾驶系统成本在2023年后将迅速降低，自动驾驶出租车预计将在2025年到2027年之间达到商用拐点。
无人出行赛道已经涌入越来越多的玩家，不只百度，包括滴滴、小马智行、 AutoX、文远知行等各家都在围绕如何降低成本实现量产以及规模化运营方面进行布局。
就在本周，小鹏汽车董事长何小鹏在Q3电话会议中表示，2022年下半年，小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。他认为，通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，小鹏汽车能够创造更大的商业价值。
上周，广汽集团及旗下移动出行平台如祺出行与自动驾驶科技公司文远知行 WeRide 宣布三方将共同打造具备全无人驾驶能力的 Robotaxi 产品，并推进未来几年 Robotaxi 规模化落地运营。
不久前百度发布2021年第三季度财报显示，“萝卜快跑”累计订单量达到11.5万单，计划到2025年萝卜快跑将扩展到65个城市，2030年扩展至100个城市。
此外，燥热的造车新势力还迎来了小米、OPPO、360等更多科技玩家的入场；华为虽然不造车，却在自动驾驶、激光雷达等赛道下重注，动作频频搅动汽车圈和资本圈。
AutoX 创始人CEO肖健雄在不久前接受第一财经记者采访时表示，“Robotaxi一切商业化的前提，是安全的真正无人化的能力 。”但目前从大部分国内自动驾驶系统发布的硬件上看还存在差距，在盲区感知、毫米波雷达性能、摄像头性能、算力能力等多个领域仍不具备全无人的技术能力。
魏东也称，萝卜快跑在运营一段时间后发现还有一些挑战，例如可能遇到路面维修、交通管制时，会需要请求人工支援或者绕路行驶。
此外还有成本的挑战，过去很长一段时间，无人车难以落地的因素之一在于成本，过去无人车在研发测试阶段，往往靠“堆料”的方式改装出来，一辆车成本高达上百万。这种不惜成本的用料，可能永远无法实现商业化。当驶入“下半场”，要考虑量产、供货、成本、耐用性等各类问题，以便加速实现驶入落地商用。
也有业内人士对记者指出，实现商业化运营后，无人车怎么进行市场化的收费、怎么管理投诉、客服等等维度，也将是行业面对的新课题 。
不过商业化试点的开始，意味着无人出行模式将正式交给市场来检验商业化的实用性。此前华兴新经济基金资深董事总经理朱奕在接受第一财经采访时表示，未来可能会颠覆大家对一辆好车的定义，操控、动力等传统指标的权重可能会下降，智能化配置对消费者的吸引力越来越强，尤其是当高级别自动驾驶实现后，驾驶者在车内的时间价值将被释放，届时可能会有很多我们现在想不到的需求被释放出来，而科技巨头们十分善于挖掘这里面的消费潜力。
（文章来源：第一财经）
文章来源：第一财经
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