?运费再度升温，集装箱平均价格在2022年可能再上涨30%。全球航运还要卡多久？
好不容易平静了一段时间的国际航运市场，如今再度升温。 Wind数据显示，本周以来，A股海运板块指数的涨幅也接近10%。
12月1日，波罗的海干散货运价指数（BDI）上涨29点或0.96%，至3047点，为11月2日以来最高，而该指数是衡量20多条航线干散货运输平均价格的指数。有分析认为，波罗的海干散货运价指数连续五日上涨，是小型船舶运费上涨所致。
运费升温的同时，中国航运股也迎来一波涨势。Wind数据显示，本周以来，A股海运板块指数的涨幅接近10%。像招商轮船(601872,股吧)、中远海控(601919,股吧)、中远还能等纷纷跟涨。
此番航运价格的“重燃”在很大上是因为疫情的反弹。奥密克戎的来袭引发市场对供应链中断的担忧，尤其是此次疫情的严重程度目前还难以估量。日前，制药商莫德纳(Moderna)首席执行官(CEO)Stéphane Bancel称，新冠疫苗对奥密克戎变体毒株的效果不太可能像对Delta变体那样有效。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育在接受21世纪经济报道记者采访时表示，航运价格上涨是从2020年开始的，疫情起到了一部分的作用，“由于各国经济体的反危机政策，再加上环保减排的紧缩，投机资本的炒作，贸易回升与运力下降的冲突等因素，共同造成了从2020年四季度到现在的海运价格暴涨的契机。”
梅新育进一步表示，短期高涨的运费将持续到春节前是绝对有可能的，“从目前现状来看，美欧的码头以及物流运输系统不值得给予信任。以水桶理论来解释，最终结果还是要由水桶最短的一块木板决定。”
海运升温，航运股顺势“起飞”
本来在过去两个月，波罗的海干散货运价指数（BDI）已经有所回落的，但在最近一周该指数却再次止跌反弹。
11月27日，据航运咨询公司Drewry公布的最新一期世界集装箱指数（World Container Index）显示，亚欧航线周环比上涨0.6%，跨太平洋(601099,股吧)航线周环比上涨0.5%，而每40英尺集装箱则稳定在9186.39美元，价格同比2020年高出224%。
德意志银行的分析显示，全球最大的两家航运公司马士基(Maersk)和哈帕格·劳埃德(HapagLloyd)的集装箱平均价格在2022年可能上涨30%。
对于近期海运价格的疯涨，广州鸿伟货运代理有限公司副总经理岑海强深有体会。“海运价格在三个月前有过一段回落期，但现在又回到了高位。比如运送到洛杉矶的集装箱柜子，价格目前在14000美元/个。”他向21世纪经济报道记者介绍时表示，近期比欧美航线更加“疯狂”的是东南亚航线，“近一个月以来东南亚航线价格暴涨，每个货柜平均涨价1000至2000美元，现在每个到东南亚的货柜都要3000至4000美元。”
对于东南亚航线货柜价格的疯涨，岑海强向21世纪经济报道记者表示这跟疫情下船运公司减少货船舱位有关。“因为疫情的缘故，港口变得十分拥堵，货船迟迟没能卸货，导致后续运力紧张。为了加快卸货速度，船运公司即便在市场如此高涨的需求下，还是选择减少舱位。目前减少舱位的幅度起码在30%至35%。”他向记者表示，这些大型的船运公司借机涨价，多少有点“趁火打劫”的意思。
方正中期期货研究院海运分析师陈臻在接受媒体采访时也曾给出一组海运联盟调整运力的数据，从今年的第48周至53周，三大航运联盟分别在亚欧和跨太平洋航线停航7个航次和20个航次，分别占原计划航线服务的9%和22%。
由于港口拥堵问题未能解决，一部分航运公司已经制定了停航计划和涨价计划。比如，航运公司THE Alliance计划在12月初停运四分之一的亚欧航线，另一家德国航运公司Hapag-Lloyd则计划将这条航线的费率提高70%。以长度40英尺为国际计量单位的集装箱为例，12月1日起，Hapag-Lloyd从亚洲到北欧的FAK(均一运费率)将增加2000美元至4890美元。
另一方面，不少航运公司确实因祸得福。
以中远海控为例，它在2021年前三季度中远海控实现营业收入2314.79亿元，同比增长了96.65%；而中远海控的净利润为675.9亿元，同比增长1650.97%。中远海控方面解释，报告期内，公司集装箱航运业务量价齐升。从具体数据来看，中远海控在前三季度集装箱航运业务完成货运量约2044.71万标准箱，同比增长约8.03%。另外，在2021年以来集运市场运价延续高景气，运价表现也超出预期。
业绩可观，航运公司股价也随之起飞。Wind数据显示，本周以来，A股海运板块指数的涨幅接近10%。
航运形势紧张，波及面有多广？
近几个月来，航运公司的利润大幅增长，不少航运公司被指控在费率问题上串通。高昂的运费已然引起了有关部门的注意。据了解，近期欧盟委员会、美国当局和英国竞争监督机构都在对该行业进行审查，但至今仍未采取行动。
在海运运费真正下降之前，处于产业链条上的货代公司、出口商甚至是消费者都在承担着被转嫁而来的高成本。
岑海强向21世纪经济报道记者坦言，除了要承担船只和船员的费用，还要担负上涨的运费，公司这几个月收入减少的幅度起码在30%-40%。“疫情之下，我们主要跑港澳线的船员都要接受检疫，成本自然变高了。目前，我们已经给船员增加了一倍的工资。”他向记者表示，可即便如此，船员的流动性依旧很高。
为了顺利过渡，部分企业选择了调价。有东南亚电商创始人在接受采访时表示，由于物流成本较年初上涨了40%，它们对终端的销售价格也做出了上调。
调价绝非是个别商家的选择。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)在近期发表的《2021年海运述评》报告中写到，在海运供应链中断问题、港口限制问题和码头效率低下的问题得到解决之前，未来一年内，全球消费者物价指数将大幅上涨。目前集装箱运费的水平如果长期持续下去，到2023年，全球进口商品价格可能会比现在增加11%，消费者物价指数增加1.5%。
牵一发而动全身，海运涨价的影响已然传导到链条上的每一个环节。“海运价格的持续高涨，也将对我国外贸的进一步增长形成瓶颈和约束。”梅新育告诉记者，他在与国内外贸商交流，发现国内很多商品如软体沙发本身价格不贵，但由于货品体积大，如今高昂的海运费用很有可能是它本身价格的三倍，以至于外贸生意变得十分艰难。
梅新育进一步表示，如今海运拥堵，货品到货时间过长，这对消费者影响很大，所以供应链危机最终还是需要想办法去解决。
但更让人担忧的是，负面影响或将在很长的一段里持续。对于运输成本何时迎来拐点，梅新育向记者表示，这取决于宏观经济何时缓和，货币政策方面的影响，以及如今全球过分苛刻的环保政策能否适度放松。
国海证券方面相关人士分析称，未来运力需求或继续增加但供给端短期无法扩量，且受疫情反复的影响，存在继续下行的预期，供需差进一步扩大将把即期运价继续稳定在高位。另外，美国港口堵塞和公路运力短缺逐步互为因果，从恶性循环中走出需要一定时间。长期来看，由于格局的不断改善以及长协比例的提高，运价重回疫情前那种充分竞争的低水平概率较小，可以期待行业盈利中枢较疫情前出现系统性抬升。
（作者：特约记者胡慧茵 编辑：李艳霞）
（邵晓慧 ）
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