11月，理想ONE单月交付量达到13485辆，一下子实现了中国品牌两个梦：高端梦和爆款梦。
集齐二者并不容易。一直以来，稳坐30万以上月销过万神坛的车型一直被豪华品牌把持。奥迪Q5L、奔驰GLC、宝马X3，BBA靠着这样的爆款，在豪华品牌中拉开了与其他豪华品牌的差距。 电动车市场虽然有了高端趋势，但是销量最高的Model Y是在把价格降到30万以下，市场热度才得以提高，后进入者大众ID.6为了拉拢中国消费者，也将7座电动车价格控制在30万以内。
平均售价33万的理想ONE，打破了中国品牌天花板，无论是传统燃油车市场还是新能源市场，理想ONE都是中国品牌中第一个实现单月交付过万的豪华车型。
理想ONE的破纪录不仅对于理想是一个里程碑事件，对于更多在向高端发起挑战的中国品牌来说，也有许多值得借鉴的地方。
中国品牌冲高受阻的原因
这几年来，中国品牌一直在通过各种各样的方式发力高端，也开始在“豪华车前十”的榜单中拥有了一席之地。 但是一个事实不得不承认：
中国品牌一直没有高端爆款车型。
这也是由中国汽车品牌的历史发展原因决定的。
我国汽车工业起步晚，从市场换技术，到自己摸索，中国品牌一直受困于核心技术不够硬，技术能力限制了中国品牌冲高。
其实，在中国品牌中，一直不缺少爆款车型，但是这些爆款车型的天花板大多止步于15万元。中国品牌大多在低端车市场打造爆款，这个市场用户基数大，门槛低，更易成功。
从低端车起步，到技术能力的掣肘，直接造成了对品牌的限制，曾经在汽车市场的很多年，中国汽车品牌与“made in China”一样，在消费者认知中都有一种不够档次的感觉。
中国品牌也尝试包装一个新品牌，没有历史包袱的冲刺高端，从最早的观致，到魏、领克，仍然是摸着石头过河。
这些新品牌在技术能力、品牌包装上都做出了不小的努力，但是却忽略了一个问题：用户的真正需求是什么。
中国品牌们每推出一款车型，必定会瞄准一款合资车型，围着目标车型狙击，价格比它更有优势点，配置比它更丰富一点，这种做法带来的市场热度往往非常短暂，很多车型最终出现了高开低走的现象。
一直以来，B级、C级轿车，中高端MPV、30万级以上SUV市场，都是中国品牌与合资品牌、豪华品牌难以抗衡的细分市场。
受困于追着合资品牌打的思路，多年来，中国品牌一直困在围城中，没有跳出细分市场格局，仔细思考用户的需求究竟是什么。
其中失败的案例观致曾收获的评价很值得玩味：是好车，但不是好卖的车。说到底，产品定位模糊是根本原因。
当政策释放了电动车风口，中国品牌再一次尝试抓住机会。中国品牌开始在20万级市场拥有一席之地，在30万级、40万级甚至50万级市场崭露头角。中国品牌抓住了外资品牌在电动车市场进展缓慢的风口时间，但是在中国电动车市场没有完全成熟之前，在这个赛道成为爆款还需要假以时日。
电动车市场的风口理想为什么迟迟不进
电动车市场的确是中国品牌打造高端产品的好机会。但是，电驱动仍然存在硬伤。
里程焦虑、充电问题以及气温低引起的续航打折，都在实际使用中影响用户的用车体验。这些问题也不能够在短时间内解决。
因此，在新能源汽车市场打造高端产品，理想另辟蹊径。
理想选择了增程式路线。 在新能源汽车市场上，以往的增程式电动车纷纷折戟，已经停产的雪佛兰沃蓝达，别克VELITE 5、宝马i3增程版都没有被市场所接受。
在增程式路线几乎要被市场抛弃的时候，理想却以一己之力盘活了它。
理想选择以增程式路线进入新能源汽车市场，既是站在用户角度进行产品定义的一次赌博，也是与技术路线质疑的博弈。
增程式技术的最大好处之一就是续航里程有保障，因为采用的电池较少，也不存在冬季里程衰减过高问题。
东三省虽然是电动车真空地带，但是在街上却能经常见到理想ONE。
同时，理想ONE的成功，恰恰说明增程式并不是什么过时的技术。
其实，之前已经上市的增程式电动车之所以在市场上没有激起什么水花，首先是“生不逢时”，技术开发难度高，供应链成本高，造成整车售价过高。
并且，这些在海外开发的车型，并没有真正考虑中国用户的需求，一辆售价达到40万的宝马i3 增程版和将近50万的沃蓝达进入中国，注定是要失败的。
如今再看，理想ONE的成功也在让行业重新思考增程式技术的可行性。已经上市的岚图Free、赛力斯SF5都有增程版，日产也将e-POWER进入中国的产品布局提上日程。
除了技术路线之外，理想ONE能够在市场上脱颖而出，还得益于两方面：
开启电动大六座模式；打造娱乐空间，首推全车语音交互和多屏方案。
理想ONE的大六座是十分走心的。前中排标配座椅加热，并且前中排座椅均支持电动调节，这种标配，在以往市场上任何一款车型上都是不存在的。
四个麦克风可以实现全车语音交互，三联屏+车辆控制屏的四屏配置，同样是行业首创。
理想ONE不仅照顾到了家庭用车对空间的需求，也增加了从老到小的娱乐体验。
与其说是理想ONE踩在了二孩家庭用车市场崛起的时间节点，不如说，理想真正研究了每一位家庭成员在一辆车中的真正需求。
在理想ONE之后，包括途昂在内的很多新车开始主推大六座，三联屏、跨屏联动等车内娱乐交互已经开始出现在越来越多的新车配置表里。
除了这些考虑到用户需求的硬件标配，理想汽车创始人李想还提出将辅助驾驶作为标配，因为这其中有一个最简单的道理：
这些标配都是理想希望自己所有的用户可以体验到的。
理想的产品定位，没有以任何一款车型作为竞品，是完全对用户需求充分分析后实现的。 中国品牌在冲击高端上遇到的坑，理想都绕过了，而理想对用户需求的挖掘，也渐渐成为一种行业标准。
健康毛利率与可持续的研发投入
刚刚发布第三季度财报的理想，整车毛利率首次突破20%，亏损仅为2150万元。
其实一直以来，在蔚小理中，理想的毛利率水平一直较高，亏损也控制的很低。因此，理想也被认为是蔚小理中最务实的新造车企业。
营收、毛利率和亏损程度不仅印证了一家造车企业的盈利能力，在第三季度财报电话会上，李想还透露了坚持保持健康毛利率背后的原因：
只有非常健康的毛利率，才能有长期健康稳定的技术研发的投入。
理想汽车创始人李想
关于此后研发费用的投入计划，李想也有一个标准：持续、长期地投入10%以上的研发费用。
一向以大手笔研发投入著称的丰田，研发投入占营收也仅维持在7.5%，豪华品牌BBA也不过是7%。
坚持10%的研发投入，不仅考验着一家造车企业的盈利能力，同时，如果理想能够在羽翼日渐丰满之际仍然有这样的坚持，那也意味着理想会持续巩固自己的竞争力。
目前来看，理想竞争力的体现之一就是增程式技术。
事实上，以往行业中增程式电动车不够普遍的另一个原因，就是增程式系统和其所需要的全新平台开发难度大，需要持续的高投入，让很多看不到前景的企业放弃了这一路线。
理想在增程式技术上的成功，并不是因为绕过了电动车的弯路，而是因为其在这一技术路线保持了持续的研发投入，才得以让增程式电动车在市场上站稳脚跟。
同时，理想也有电动车计划：2023年理想将会推出纯电车型。
这并不意味着理想在技术路线上做出改变，在理想的研发计划中，一直在寻求400kW高压超充技术和4C充电倍率电池的技术突破，以解决理想一直在纠结的“里程焦虑问题”。
在超高压快充上理想已经有了最新进展：已经进行的电芯实车测试实验数据显示，10分钟充电可实现400公里的续航里程。
保持对研发的投入，也是理想打磨产品的重要一环。
理想的第二款车型计划仍然是增程式电动车，代号X01，有消息透露，这是一款高于理想ONE定位的车型，同样聚焦家庭用车市场，在2022年第二季度发布，第三季度交付。
时隔三年才推出第二款车型，理想在产品节奏上同样不够“传统”。
关于这一点，李想也曾在财报电话会上回应过：产品投放计划不会因为竞争对手的速度加快而改变。 理想的产品思路也打破了常规，不以快速铺车型获得市场份额来实现。于理想而言，爆款养成的前提还包括给它足够长时间的市场磨练。
其实，总结来看，理想打造爆款的思路很简单：在现阶段提供市场最需要的产品。
这其实是一个非常务实简单的道理，很多品牌恰恰忽略了这个初衷。
（文章来源：品玩）
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