当空运价格已经仅是海运价格的3倍时，货主是否会想出新的货运排列组合玩法，改变供应链运输格局？
不过，在过去三个月里，从中国到美国的主要航空货运航线的价格也几乎翻了一番。根据Freightos航运价格指数(FBAX)，从10月初到12月中旬，从中国主要港口到美国8个主要目的地城市，250千克货物空运的平均运价涨了25%。截至12月19日最后更新，这一价格为5164美元(约20.6美元/千克)。
根据国际航空运输协会(IATA)的数据，按重量计算，空运在全球贸易中占比不到1%，但按价值计算，航空货运业负责运送占世界贸易35%的货物。
“从需求侧看，2020年的疫情元年，海运方面还没有美国港口堵塞的问题，即使有，也不像今年这么严重。突然爆发的港口问题使得一小部分原计划要走海运的货转移到空运。”跨境电商敦煌网DHLink事业部负责人万松接受第一财经记者采访时也警示道，“虽然仅仅是一小部分，但由于海运规模非常大，只要有(海运)2%~5%的货转移到空运，空运的供给就会受不了，就会爆炸。”
“即使是很小的运力转移也会挤爆空运”
“每个人都知道，如果他们想在圣诞节前把东西摆上货架，就必须使用航空运输。”世界最大的货运代理公司之一德迅公司(Kuehne+Nagel)全球空运主管路德(Yngve Ruud)说。
为了将货物及时送到客户手中，一些原本走海运路线的承运人不得不选择更为昂贵的空运。其间增加的需求，也已经反映到空运的运费水平上。
“我们看到一些航空公司提供的亚洲至美国单程包机价格接近300万美元，”一家全货运航空公司的主管说，“一些托运人在海运并不真正可行的情况下，试图兑现合同，那些使用传统空运货主也提前购买了尽可能多的舱位”。
根据IHS Markit的数据，跨太平洋地区的航空货运费率远远高于2020年5月医疗设备运输热潮期间达到的水平。Freightos和货运数据提供商TAC Freight的最新数据也显示，目前，全球空运费率为4.41美元/公斤，比年初要高30%。此外，截至12月19日的一周，从中国到美国中部的航线价格突破每公斤15美元，9月中旬的这一价格还只有9.5美元左右。
万松介绍道：“疫情前在正常情况下，客机腹仓的空运价格在全年平均来看大概在每公斤20~30人民币的水平。包机的价格，以波音747(747-ERF)为例，它的理论容量是100吨，包机一个航次往返在50万美元左右。”
但疫情之后，空运价格的波动需要分阶段来看。万松称：“疫情已经两年了，去年尽管也是疫情，空运还不至于这么紧张，2020年的价格是以60人民币/公斤为基准上下浮动，相比疫情前涨了一倍。”
今年以来，空运价格从60人民币/公斤逐渐上涨，在年底的旺季，价格最高达到120人民币/公斤。万松说：“12月中旬开始，因为一般传统外贸进入淡季(跨境电商的旺季会持续到1月)，空运价格略有降低，到60~70人民币/公斤，依然比去年的价格高。疫情后，和原来同样的机型，包机至少需100万美元。”
那么，哪些货物会迫不得已转向更昂贵的空运？万松说：“打个比方，我们要出口一批服装，原来计划海运过去，但是现在到货遥遥无期，我不得不用空运把这一批20吨的服装中的两吨，赶紧交到美国的市场，让美国有货可以卖，其他的继续在海上漂。作为中国的工厂或者是贸易商，我就会采取这样的策略。当更多的人采取这个策略，即使是5%的比例也会把空运的运力挤爆。”
供应链咨询公司28one的首席执行官阿尔(Bharat Ahir)表示，随着供应链受到压力，消费者将最终感受到这种影响。他说：“有两个明显的影响。一是供应量将减少，二是你得到的东西将更加昂贵。”
空运价格比海运更具竞争力了吗
由于更加快速便捷，航空运输的价格一直远远大于海运价格。但疫情以来，空运与海运的相对价格正在下降。国际航空运输协会(IATA)11月的报告指出，航空货运相对于集装箱运输的成本仍然有很高的竞争力。危机前，空运的平均价格是海运的12.5倍。2021年9月份，空运价格仅是海运价格的3倍。
Freightos利用来自货运代理公司数千个周更的价格数据开发了每周货运价格指数FBAX。从中美货运线路来看，截至12月19日，FCL的海运价格为22508美元/40英尺标准集装箱(FEU)，而平均的空运价格则为5164美元/250千克。而年初，这两个价格分别为8554美元/FEU和3087美元/250千克。根据IATA的算法，假设每个标准集装箱的重量为9吨，计算可得，2021年初，这条线路的海运价格是空运价格的7.6%，但到了今年年底，这一比例扩大至12%。
万松告诉第一财经记者：“目前海运价格仍然没有降低，还略涨，这是非常不正常的。现在中美海运价格情况是，像美森快船这种高端、快速的海运服务是4万美元/柜，其他一些普通的大概是7000~9000美元/柜。拼箱的话，美森快船大概是30人民币/公斤。现在的海运价格和疫情之前的空运价格差不多。”
而相比之下，万松表示，从今年下半年到12月初，空运价格涨到100人民币/公斤以上，最高峰达120人民币/公斤。
IATA在12月中旬发布的报告中写道，全球范围内的货物装载率有所缓解，但一些重要的贸易路线仍然紧张，并高于2019年的水平。“整个2021年，航空货运费率一直在上升，在航空货运旺季开始时又开始上升，原因是运力不足。但与集装箱运输费率相比，航空货运仍然比危机前更具竞争力。”IATA说。
空运运力可能会永久性萎缩
进入假日季后，空运运力仍然存在巨大的供需差距。根据国际航协(IATA)12月发布的数据，全球航空货运需求同比2019年10月份增长9.4%，而运力供应则要低7.2%。这意味着供需之间出现了超过15个百分点的差距。
空运运力为何不足？航空咨询公司Alton Aviation Consultancy执行主管高安德(Adam Cowburn)对第一财经记者解释说，航空货运一般有两种主要承载形式。一是客机的机舱，也就是常说的“腹舱货物”，二则是专用货运飞机。
客机运载的货物通常占空运的50%左右。疫情期间大量客机被迫停飞，而即使客运量有所复苏，也大多集中在休闲航线上，而不是主要贸易中心之间。据行业媒体报道，在亚洲以外，旅行禁令使长途客运航班停飞，有效地消除了市场上一半的可用航空货运能力。鲁德补充解释说：“由于倾向于托运多个行李箱的休闲旅行者比商务旅行者返回得更快，舱位容量也受到限制。”
“(疫情后)客机的停飞使很大一部分货运能力消失。目前，腹舱货运能力仍然比疫情前的水平低三分之一左右。与疫情期间的低点相比，这已经有了改善，在2020年中期的大部分时间里，腹舱货运能力同比下降了50%以上。但另一方面，专用货机的运力目前比疫情前的水平高出大约四分之一。”高安德说。
据英媒报道，一些航空公司已经改为货运飞行，联邦快递和DHL等专门的航空货运公司也捡起了一些便宜。
高安德说：“一些航空公司的反应是将其大部分运力和重点转移到货运业务。作为一个临时的解决方案，许多航空公司将客机改装为货运任务，创造了俗称的‘客改货’(preighter)飞机，将货物放在通常是客舱的地方。许多行业领先的航空公司，如国泰航空、大韩航空、汉莎航空、加拿大航空、瑞士航空和其他航空公司，都采取了这种措施。”
马士基亚太公司大中国区航空货运负责人巴罗(Justin Barrow)表示，国际旅行将不会恢复到疫情以前的状况，可预见的是，腹舱货物提供的容量将长期减少。“例如，航空公司选择更新其机队，购买更新的、更省油但更小的飞机用于国际客运，波音747可能不会重返天空，腹舱容量将比疫情前减少。”
不过，高明德认为：“我们目前的模型预测，在2023-2024年的时间框架内，将恢复大量的客运量，带来有意义的额外货运能力。”
（文章来源：第一财经）
文章来源：第一财经
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