除了电动汽车本身的零碳排放，生产端、补能端都是企业助力“碳达峰”“碳中和”战略的发力点。
12月8日至10日，中央经济工作会议召开，会议总结了2021年经济工作，分析了当前经济形势，为下一步的中国经济锚定了前行的方向。
中国经济未来的机会与变量在哪里？怎样“稳”与“进”，如何“破”与“立”？关于2022，许多答案等待揭晓。
岁末年初，新京报贝壳财经推出《看2022》，我们对话了16位各领域专家，围绕中央经济工作会议的关键词，谈他们对中国经济的观点和判断。
一直被视为助力“碳达峰碳中和”的重要一环，新能源汽车2021年成绩可观。2021年1月至11月，新能源汽车产业产销分别完成了302.3万辆和299.0万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达12.7%。同时，新能源汽车从生产到回收的全生命周期碳中和问题也被各界关注。
作为汽车企业如何更好地助力“碳达峰”“碳中和”战略？新能源汽车行业的发展势头如何？智能汽车的未来有什么样的可能？围绕这些问题，新京报贝壳财经记者采访了小鹏汽车创始人何小鹏。
在何小鹏看来，除了电动汽车本身的零碳排放，生产端、补能端都是企业助力“碳达峰”“碳中和”战略的发力点。在生产端，企业可以尝试采用光伏发电，用清洁能源进行日常的生产运营；在未来制造工艺、环保材料使用以及产品规划上，也可以尝试用更加低碳环保的方式；此外，在补能方面，企业也可以通过推动充电站建设，加速普及新能源汽车的使用，以此降低因使用燃油车造成的碳排放。企业端有多种形式可以支持“碳达峰”“碳中和”战略。
“预计供应链问题还需大半年时间，才能得到解决”
新京报贝壳财经：今年新能源汽车发展突飞猛进，渗透率大幅提升。你如何看今年新能源汽车的发展？
何小鹏：2021年是新能源汽车崛起的一年，一扫两年前的阴霾，这是整体行业在变好。并且有越来越多的产品出现，对消费市场而言，有了比之前更丰富的选择，才有了渗透率的提升。同时，这也是造车新势力的集体崛起之年。从今年初开始，包括我们在内的一些造车新势力在交付量上同比大幅增长，这也意味着，一些头部的造车新势力品牌逐渐得到了市场的认可，整体进入了新的阶段。
新京报贝壳财经：小鹏汽车在应对“碳达峰、碳中和”战略时有怎样的战略与布局？
何小鹏：小鹏汽车一直积极贯彻落实“碳达峰”“碳中和”战略，并迅速地在生产制造、产品规划和运营上进行相关动作。今年11月，我们位于肇庆大旺的小鹏汽车智能制造基地光伏发电并线，使用清洁能源能够为日常生产运营提供三成左右电力，同时，在未来制造工艺、环保材料使用以及产品规划上，小鹏也不断尝试着用更环保低碳的方式达成这个目标。此外，自建品牌超充站也是小鹏汽车一直在做的事情，这样能够更多更快地普及新能源汽车的使用，降低因使用燃油车造成的碳排放。
新京报贝壳财经：去年年底以来，汽车产业链面临着原材料价格飞涨、芯片短缺等问题，你预计缺芯、原材料价格飞涨将持续多久？
何小鹏：2021年芯片短缺的问题，是全行业都必须应对的挑战。预计这些供应链问题还需要大半年时间，才能得到解决。
“2023-2025年可能是智能汽车的关键节点”
新京报贝壳财经：业内认为明年(2022年)将是新能源汽车行业的分水岭，对此，你是否认同？为什么？
何小鹏：2022年将会有更多的智能汽车新产品在市场上亮相，确实进一步加剧了现有的行业竞争态势，从另一方面讲，这也代表了这条赛道正在变得越来越有活力。我觉得2023-2025年可能是整个智能汽车行业的关键节点，一方面，今年宣布入场造车的科技公司们有了第一代产品出来，像小鹏这样的造车新势力则已经推出了自己的第三代甚至第四代产品，另一方面，整个汽车智能化的进程进入了中级阶段，拥有更人性智能体验的产品将会获得市场青睐，这也是之前我一直说的从春秋到战国的时间节点：新造车2.0阶段。
新京报贝壳财经：现在自动驾驶公司、科技公司在汽车领域的地位愈发重要，主机厂和供应商的地位逐渐产生变化，你如何看待未来汽车行业中企业间的关系？
何小鹏：在我看来，在智能汽车赛道上，有竞争力的企业最终都会在智能化上成为自己的Tier 1，以此来形成自身具有差异化的护城河。像小鹏汽车，我们自创立之初就确立了全栈自研模式，要想做好软件，一定需要自己来做硬件，保证软硬件一体化，并且在数据和运营层面完全打通闭环，这是一家未来科技出行公司的必备基础。
新京报贝壳财经：近期，自动驾驶商业化在京首次落地，市场十分关注Robo-taxi的前景。如今，你也宣布小鹏汽车计划在2022年下半年布局Robo-taxi，为何提出这个战略？
何小鹏：Robo-taxi可以让小鹏的车更多地跑在路上，更好地搜集路况和场景数据，并反馈协助我们在智能化(智能座舱&智能辅助驾驶)层面的改进和研发。
新京报贝壳财经：目前一些上市的造车新势力公司仍处于亏损状态，你预计小鹏汽车何时可以实现盈利？
何小鹏：小鹏目前的亏损，主要是因为我们在研发、门店网点和充电基础设施建设以及品牌上的大投入，2021年是小鹏汽车的品牌向上年，我们进行了品牌焕新，向品牌国际化迈出了关键的一步。小鹏始终定位于是一家全球的科技制造企业，现有的投入都是为之后的企业整体发展打下坚实的基础。
“自主品牌面对国际汽车巨头的电气化转身，首先是保质”
新京报贝壳财经：今年以来，BBA在内的国际汽车巨头纷纷加大对新能源汽车的投入和战略布局，造车新势力和自主品牌将面临哪些机遇与挑战？
何小鹏：造车新势力和自主品牌面对国际汽车巨头的电气化转身，首先是保证产品的高品质，我相信我们在新能源技术上已经拥有了自身的优势，但如何让自己的车在品质上更为消费者所信任，是这条赛道上每一个入局者首先必须意识到的；其次，在品牌层面，需要加深与消费者之间的有效链接，提升自己的品牌价值，过去几十年，我们虽然通过市场换技术，让汽车这类产品得到了一定程度的普及，也产生了不少自主品牌，但在消费者眼里，自主品牌好像就比合资品牌和进口品牌差那么点意思。今天不一样了，新时代的消费者具备了新的消费观和品牌观，我相信，在品牌价值上，无论是新势力，还是自主品牌，大家都会有一个全新的认知。
新京报贝壳财经：今年10月以来，小鹏月销量快速增长并连续多月过万，传统的“蔚小理”变阵为“小蔚理”，对此，你对小鹏长期销量领先是否有信心？如何看这一变化？
何小鹏：造车是一场长跑，不会因为一时的领先就会在最后冲线时也保持领先，但我相信小鹏具有这样的潜质能够保持住现有的身位：一来是我们主打中高端市场，在智能电动汽车这一块，小鹏目前看来已经占据了一定的品牌和产品认可度；二来我们具有丰富的产品矩阵以及领先的智能化自研技术，这些都帮助小鹏汽车实现了在产品体验上的差异化和丰富性。
新京报贝壳财经：你和李斌、李想是朋友也是同行，你们也曾一同度过艰难的2019年，如何评价他们对你和小鹏汽车的意义？
何小鹏：无论是蔚来和李斌也好、理想和李想也好，我们大家都是在为同样一个目标坚持，都驻守在同一个阵营里面，不断通过自身实力把智能汽车蛋糕做大。
大家都不希望行业被看衰，就像在2019年时一样：越是到低迷的时候，就越需要互相鼓劲和打气。我希望蔚来和理想做得不错，这样小鹏也才会在这条赛道上发展得更快更好。
新京报贝壳财经：你在央视《对话》栏目中透露了“雷军造车是你怂恿的”，你为何怂恿雷军造车呢？你会担心小米汽车将来会成为强大的对手吗？现在科技企业造车的窗口期也在收窄，雷军造车的机会还有多大？
何小鹏：2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。我相信小米对于汽车智能化的理解，也相信雷军能够拿出足够优秀的产品进入这个赛场。在智能汽车的赛道上，有一个好兄弟成为友商，共同开拓智能汽车的未来版图，共同进步，其实我还是蛮期待的。
（文章来源：新京报）
文章来源：新京报
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