—— 2021年海运市场回顾与2022年展望
一、国际集装箱运输市场
（一）2021年行情回顾
2021年全球东西两大集运主干航线出现了准班率低下、一舱难求、甩箱频发、运价暴涨的情况。相比2020年，2021年运价水平无论峰值、谷值还是均值都大幅抬升了不少，亚欧航线比美西航线更为明显；在运价稳定性方面，亚欧航线波动率近乎翻倍，美西航线小幅上扬，主要是因为美西航线于2020下半年步入上涨通道，欧洲航线于2020年11月才逐步上扬，欧洲航线比美西航线晚起步4个月，所以去年欧洲航线的基数更低。
2021年欧美航线市场走势大致可以分为三个阶段：
第一阶段是在第一季度，运价相对平稳看跌。欧美国家疫苗接种率相对较高，在长期隔离之后，疫情逐渐得到好转，港口运营开始恢复正常，拥堵减缓，美西航线运价基本持稳，欧洲航线运价甚至步入下降通道。
第二阶段大致是在第二和第三季度，运价呈上涨趋势。3月23日-3月30日苏伊士运河堵塞6天，随后300多万TEU运力在4天内集中奔赴各大港口，此时正巧赶上欧洲由于德尔塔变异病株再次颁发“禁足令”，港口和陆运供应链系统濒临崩溃。正当苏伊士运河事件阴霾逐渐消散之时，东南亚和南亚多国因疫情封国，盐田港(000088)因疫情在6月前后限港整整一个月，造成了亚洲港区的大面积拥堵，舱位稀缺，运价持续暴涨。前三季度，欧美处于量化宽松阶段，基建兴起，需求旺盛；全球疫情管控最好的是中国，大批订单回流至中国，中国出口至欧美贸易量同比增速达两位数，舱位需求持续旺盛，但港口拥堵严重，亚洲至欧美航线班轮准班率一度跌至15%左右，一舱难求，甩箱频发，运价持续拉升。
第三阶段大约是在第四季度，运价主要处于高位震荡阶段。从需求端来看，中秋节起中国采取错峰限电方式，商品产量大幅回落，但由于前期出口积压量较大，出口货量维持高位，而且欧美需求也比较旺盛。从供给端来看，拜登采取一系列海运改革措施，如“7×24小时港口工作制”、“美西港口进口集装箱滞留费”等。这些措施取得一定效果，但相对有限，在疫情反复情况下，港口拥堵持续，舱位供给依然吃紧。从政策端来看，拜登政府推出竞争法案，中国、欧盟和美国召开全球供应链峰会，要求彻查班轮公司征收过高滞期费，达飞轮船和赫伯罗特宣布不再提升基础运价，其他班轮公司在涨价方面也有所收敛。
（二）2022年市场展望
2022年集运市场依然火爆的大趋势不会改变。由于2021年长协价格基数较低，2022年欧洲航线长协价将有望整体提升2-5倍，三个月以上的中长协运价达到$12000/FEU左右；美西航线长协运价同样将提升至$7000/FEU，是原来2-3倍左右。但是，2022年供需矛盾将得到缓解，FAK即期市场运价将趋于理性，不会突破2021年最高价，均价将比2021年略有下降。波动率将低于2021年，亚欧航线尤为明显。
从运力供需两端综合来看，2021年舱位需求和新船下水量增速预计为6.8%和4.3%，供需差在2.5个百分点；2022年舱位需求和新船下水量增速预计为3.9%和3.8%，供需差在0.1个百分点。2022年运力供需矛盾将得到大幅缓解。
从舱位供给端来看，2022年疫情将呈现“总体趋缓，多轮反复”的特征，港口实际作业效率将有所回升。尤其是美西港口在拜登一系列航运新政激励下，物流就业人数创历史新高，港区内的运营情况将得到好转，进而有利于减缓码头拥堵情况，船舶周转效率有望提升。2021年出现了一波造船热，最快有望在2022年四季度下水。综合来看，2022年运力供给端将整体依然偏紧，但好于2021年，下半年将好于上半年。
从舱位需求端来看，利空和利多因素均存在。从利空因素来看，2022年全球经济增速大幅放缓，美国各洲逐渐退出纾困计划，美联储加速实施Taper，有可能于2022年中开启加息步伐，美国个人储蓄总额在过去8个月所少了3/4；12月英国央行宣布加息，欧洲央行宣布Taper。从利多因素来看，美国消费热情依然高涨，商品库存虽有增加但依然处于历史低位，有补库的刚性需求；美国政府将在2022年开启1.2万亿基建方案，欧洲将有1.8万亿欧元欧洲复兴计划。因此，2022年欧美需求依然旺盛，但增速边际将明显放缓。
从航线流向来看，随着全球疫情逐步放缓，2022年中国外贸订单将回流至东南亚和南亚地区，中国出口增速放缓，亚洲其他地区由于基数偏低增速将大幅加快。班轮公司将根据实际出货和码头拥堵情况，略微增加中国港口的跳港频次。但整个亚欧和跨太平洋(601099)航线总量不会发生不变，只是在亚洲起运港发货量有所变动。
从波动情况来看，各国海事组织加大了对于班轮公司征收附加费的监管力度，班轮公司在涨价方面会有所收敛，并且2021年欧美航线基数进一步提升，2022年波动情况有所放缓。
二、国际干散货运输市场
（一）2021年行情回顾
2021年国际干散货运输市场跌宕起伏，波动较大，从大趋势来看，主要分成两个阶段。第一个阶段是从年初至10月7日，BDI一路上扬至5650点，同比增幅达176%，创近13年新高，上次BDI达到如此高度还要追溯至2008年9月5日5663点。随后市场冲高回落，在短短的一个半月时间内下跌至2430点，降幅达57.1%。2021年租金水平波动加剧，波动幅度同比提升124%。
整体而言，国际干散货租金水平还是抬升了不少，各种船型租金水平均有不同程度上涨。相比去年年初BCI出现负指数，2021年市场可谓是异常火爆。
（二）2022年市场展望
1、从运力供给端来判断
新增运力较低：2020和2021年Capesize、Panamax和Supramax的新船订单/总运力的比重分别为7.12%和7.73%，以建造周期12-18个月及35%的开工率来推算，预计2022年总运力增速为2.6%，扩张幅度比较温和，高于2021年0.2个百分点，在近17年中依然处于较低水平。其中，Panamax运力扩张速度最快，预计为3.8%；Capesize次之，预计为2.1%；Supramax运力增速最慢，预计为0.2%。
港口效率小幅回升：港口效率与疫情有着密切联系。2022年新冠疫情肯定无法彻底铲除，将呈现出“总体趋缓、多轮反复”的特征，原因有三：其一，疫苗接种率提升、医疗水平提高；其二、病毒经常性变异；其三，各国根据经济建设和疫情情况，调整防疫等级，疫情会反复。基于以上分析，2022年全球有效作业时间有望增多，但中国依然会保持较严格的防控措施，并且一旦疫情复燃，各国的港口也会提升防疫等级。总体判断，2022年干散货港口运营效率将比2021年略有所提升。
2022年全球干散货运力供给端总体依然非常吃紧，但比2021年略有转好。
2、从运力需求端来判断
铁矿石运输需求相对平稳：中国是全球最大的铁矿石进口国，占据近七成比重，中国的需求将直接牵动全球铁矿石运输市场。由于冬奥会临近以及春节假期，叠加港口库存较高，中国钢厂有可能在2022年2月底开始大幅进矿。澳大利亚和巴西为了抬高矿价，会控制产能，使得铁矿市场出现供需两弱的情况。从全球范围来看，2022年全球经济将进一步复苏，美国、欧盟和日本均推出巨额的经济刺激计划，其中拜登签署了1.2万亿美元的基建计划，需要大量钢材。不过，全球货币政策从宽松转向紧缩已是大势所趋，2022年各主要经济体将采取加息政策，未来经济源动力会受到一定影响。
煤炭运输需求稳重偏强：虽然在2021年11月联合国召开气候变化大会上，各成员国都提出了碳中和的时间表，承诺尽早实现脱碳脱硫，但是碳中和是一个长期的过程，当下各主要经济体无法实现清洁能源的全覆盖。因此，在2022年全球经济复苏的背景下，各国依然会使用大量煤炭，用于火力发电。2022年中国开放澳煤的可能性并不高，除了俄罗斯和蒙古之外，中国会继续开拓煤源，从美国、加拿大、哥伦比亚等国进口煤炭。除了印度和日韩，澳大利亚会向欧洲推销煤炭。这样都会大幅提高煤炭运距，消耗更多的运力。印尼政府宣布禁止2022年1月煤炭出口，将对Supramax和Panamax两大船型形成较大利空。
粮食运输需求较为旺盛：从生产国来看，2021年粮食利润较高，提升了各国农民种植的积极性，2021/2022年度迎来谷物大丰收，实现连续三年同比增长。具体来看，2021/2022年度全球粗粮、稻米和大豆将达到14.99亿吨、6.992亿吨和3.84亿吨。
综合以上分析，2022年运力供给偏紧，需求相对旺盛，全球干散货运输市场稳中向好。相对而言，一季度市场将继续低迷，二季度市场将会逐步复苏。不过，市场将受到疫情、各国经贸环保政策以及FFA投机因素的影响，波动会进一步加剧。分船型来看，Supramax新船下水量增速最低，且货源较广，易得到市场青睐，波动较为稳定；Capesize货源较为单一，且铁矿需求主要看中国方面的宏观政策，因此波动会比较剧烈，但2022年新船下水量比较温和，即便租金下跌也会遇到一定支撑；Panamax新船新水量相对较多，但粮食和煤炭货盘总体看好，租金水平稳重偏强。
三、国内干散货运输市场
（一）2021年行情回顾
2021年沿海干散货运价波动起伏较大，整体运价水平较去年同期有明显提升。其中，2021年沿海煤炭运输市场的峰值、谷值、均值和波动幅度分别为提升了26%、11%、34%、28%；沿海铁矿运输市场的峰值、谷值、均值和波动幅度分别为提升了9%、6%、19%、11%。由此可以看出，煤炭运价的上涨程度和波动幅度远超铁矿运价。
2021年沿海干散货市场走势大致可以分为5个阶段：
第一阶段，从1月中旬至春节。随着工厂陆续错峰放假，工业用电量大幅下降，并且气温回升，民用电负荷有所减小。整体用电需求趋缓，且经过长时间补库，大部分电厂库存已回归至安全水平。运输需求萎缩明显，运价连续跳跌，2月5日煤炭和铁矿运价指数分别回落至969.39点和1004.14点，相比1月高点下降了34.8%和22.5%。
第二阶段，从春节后至5月上旬。由于国内经济稳步向好，国内工厂生产热情普遍较高，工业用电增长明显，对煤炭需求形成较强支撑，3月份电厂日耗煤量就一度接近迎峰度夏水平。反观煤炭供给端，煤矿事故频发，内蒙古、陕西、山西等主产区煤矿均面临安全检查，产量释放有限，煤炭期货价格大幅上涨，带动坑口煤价上涨，刺激下游采购热情。同时，各地基建项目加速建设，铁矿石、熟料等非煤货种同样向好，共同拉动了沿海市场。此外，期现联动越来越紧密，动力煤05合约面临交割需要一定运力。该阶段也是外贸市场较为红火的时期，BDI指数一度创近11年新高，大批内外贸兼营船外放。并且，由于2021年是厄尔尼诺现象的第二年，水电春季不给力。在多重利好之下，5月14日分别达到1546.97点和1354.48点。
第三阶段，5月中旬至7月初。从煤炭运输市场来看，国家各级部门高度重视大宗商品和原材料价格虚高问题，严厉查处囤积居奇、哄抬煤价的情况发生，并且临近“七一”，环保和安全等级提升至新的高度。坑口煤价与港口价格出现倒挂，上游贸易商出货意愿不强，下游用户观望情绪渐浓，基本以长协补库为主，出现供需两淡的现象。6月进口煤政策放开以及水电逐步发力，大幅缓解了对于内贸煤的需求。随着6月下旬关于“煤炭供给将放宽、煤价将大跌”的消息传出，下游用户抱着“买涨不买跌”的心态，坐等7月以后的低价煤，导致货盘进一步减少，运价大幅下探。从铁矿运输市场来看，中国从5月1日取消钢材和146种钢材品增值税出口退税，钢厂开工意愿下降，铁矿需求回落。
第四阶段：7月初至12月初。随着迎峰度夏来临，中国民用电需求大幅增加，下游电厂刚需补库需求较大，但是此时国内煤炭需求紧缺，高热量煤炭资源更为短缺，坑口价和港口价一度出现倒挂，煤炭贸易商惜货情绪较浓，货盘增加相对有限。此时，外国市场火热，大批内外贸兼营船外放，而且7月中旬起，中国内地疫情复燃，各地政府加大了疫情防控力度，船舶压港严重，运力损失较大。所以，运价不断上扬。9月中旬，各地拉闸限电，错峰生产，造成需求减弱，市场运价一度下跌。但是，随后，政府积极出台保供稳价策略，加大煤炭供给能力，叠加冬季储煤开启，北方下水煤炭货盘大幅增加，电厂库存持续增加，运价不断攀升，12月3日煤炭和铁矿综合运价达到年内最高1819.9点和1396.95点。
第五阶段：12月初至12月底。得益于煤炭保供策略，煤炭大幅增加，煤价冲高回落，叠加国家煤炭会议召开后，要求2022年燃煤用电百分百采取长协合约，下游用户抱着“买涨不买跌”的心态观望情绪浓厚。而且，前期补库迅速，电厂库存依然超过去年同期水平，叠加冬奥期间限产措施，日耗不会再有新的增加，下游用户并不急于补库。虽然钢厂产量有所回升，铁矿港口日均疏港量创近半年新高，但是由于煤炭运输市场疲软，造成整个沿海干散货运输市场回落。
（二）2022年市场展望
1、运力供给端
中国经济从2020下半年复苏，沿海航运市场大幅回暖，因此造船订单量进一步回升，预计2022年新船下水量将维持较高水平。船东加速老旧船淘汰速度，船舶老龄化问题有望出现拐点。2022年全球疫情将呈现出“总体趋缓，多轮反复”的趋势，因此2022年我国港口和内陆地区依然会有输入性病例在国内传染的风险，不排除沿海港口及内陆供应链因疫情而提升防控等级，降低装卸能力和疏运能力。所以，相对较高的新增运力将被疫情和老旧船加速淘汰两方面而消化。总体来看，2022年运力供给端将得到一定缓解。
2、运力需求端
当前，在沿海干散货运量中，煤炭:铁矿:粮食的比重接近7.5:2:0.5，所以影响市场最核心的因素还是煤炭，铁矿次之。
从宏观层面来看，2022年中国经济增速将放缓，从2021年的8%左右下降至5.5%附近。主要是三方面原因：其一，政府不会过于放宽对于房地产行业的调控力度，2022年政策目标是稳定房地产，防止系统性风险性发生，而非刺激房地产发展，“房住不炒”依然是主基调；其二，出于东奥环保原因，北方诸多省份的高耗产业将在2022年1-2月处于限产之中；其三，2022年全球疫情总体趋缓，东南亚和南亚制造业将大规模复苏，订单将从中国外溢。另外，由于中国的双碳政策，2022年将会在用煤淡季收紧煤炭增产计划，引起阶段性煤炭资源不足和煤炭涨价。
从微观层面来看，2022年房地产调控不放松，铁矿和焦煤需求相对较弱；中国加快脱碳步伐，2022年没有拉尼娜现象，水电将比2021年给力，但是清洁能源发展尚需时日，煤炭需求依然会小幅上升。印尼发布1月煤炭出口禁令，中国下游用户将以内贸煤为主，叠加煤价1月看涨以及春节前补库季，1月上中旬将迎来一波上涨行情。1月下旬至2月，中国进入春节假期和冬奥会期间，高耗产能关停，需求总体偏弱。2月底起，假期和冬奥结束，工厂重启，需求回暖。目前最大的变数是印尼政府的煤炭出口禁令是否会延续至2月，这就直接影响中国的保供退出节奏以及内贸煤的市场热度。
从运价稳定性来看，波动幅度略有降低。由于2021年煤价波动幅度太大，已经引起社会各界的关注，2022年将实现电煤100%长协覆盖，提升履约率，足以可见政府稳定煤价的决心不会改变。随着煤价波动性降低，下游用户再出现202年上半年抢船运煤的可能性就会降低，运价波动幅度下降。
综合来看，2022年运力供给相较于2021年略有宽裕，港口运营效率有所回升；需求增速将大幅放缓，下半年政策将有所放宽，市场将整体好于上半年。政策将是影响沿海干散市场的关键因素，直接影响下游用户的进货节奏。
（赵鹏 ）
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