“取消合资股比限制是进一步对外开放的标志，是国际化发展的必然结果。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示，“合资股比限制放开后将促使国内汽车市场竞争更加激烈，同时也促进自主品牌加速品牌向上。”
高水平对外开放的标志 国际化发展的结果
新京报贝壳财经：取消合资股比限制的原因是什么？
许海东：国家坚定不移地实施对外开放政策，更好地去融入国际。取消合资股比限制可以说是进一步对外开放、高水平对外开放的一个标志。
2018年，发改委以制定负面清单的形式公布逐步取消外资股比限制，给出了相应的时间，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
新京报贝壳财经：你对取消合资股比限制有什么看法？
许海东：合资股比限制放开是中国进一步融入国际社会、遵守国际社会规则的一个标志。在国际市场经济或者国际投资规则里，股比限制或者投资限制相对较少。随着对外开放的程度越来越高，经济实力不断增长，一般就不会采取这种政策性的限制措施。
新京报贝壳财经：从整体上来看，取消合资股比限制是不是汽车市场化发展的结果？
许海东：更多是国际化发展的结果，是国际通行规则下发展的结果。目前在我们进一步高水平对外开放的时候，其实是需要去利用或者是更好地去采用国际的一些规则。
自主品牌更受冲击 但已具正面竞争能力
新京报贝壳财经：取消合资股比限制，谁会更受冲击？
许海东：取消合资股比限制后，自主品牌会更受冲击。在合资公司中，中方合资方相对得益，合资公司可以说是自主品牌的“现金奶牛”，通过合资股比限制政策，中方合资方得到相关的收益。
当然，中国市场空间潜力大、机会多，外资企业通过合资公司的形式能够进入中国市场，进入中国市场后也赚取了大量的利润。
新京报贝壳财经：自主品牌是否有足够能力应对变化？
许海东：目前具备了这样的条件。经过改革开放多年以来的发展，世界上主要的外资品牌都已经进入中国市场，自主品牌并没有被冲垮，反而在这个过程中顽强地成长。
2021年中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，占有率比上年同期提升6.0个百分点。经过多年的发展，自主品牌已经具备了与外资品牌正面竞争的能力。同时，自主品牌也在加速走出去，在国际市场加速布局发展，可以说自主品牌成为国际化品牌也是中国建设汽车强国的一个基本标志。
在本土市场，自主品牌占一定的市场份额，在全球市场也占一定的市场份额，同时拥有一定知名度的中国品牌，这样才称得上是汽车强国。
新京报贝壳财经：经过多年的发展，中方合资方是否还执着于合资股比的限制？
许海东：单从收益的角度来看，中方合资方可能是希望政策能够保持或者说能够延续更长一点的时间；但并不是说离开了外资品牌就一定活不下去。
新京报贝壳财经：中方的竞争力表现在哪些方面？
许海东：中方对市场、对消费者的需求以及对营商环境的理解是明显的优势；此外，中方管理人员已全面进入企业管理的各个环节和各个方面，特别是开始参与技术研发方面，未来合资股东双方的优势可能需要通过市场来决定。
新京报贝壳财经：取消合资股比限制对于自主品牌是否是一个促进？
许海东：合资股比放开会促进自主品牌加速品牌向上；同时对自主品牌既是机遇也是挑战。一方面，市场竞争越激烈，压力会越大，但想要成为知名品牌，就必须要接受在同等条件下的公平竞争，从国内市场走向国际市场。另一方面，自主品牌已经成长起来，可以与外资品牌进行同台竞争、正面竞争。
贡献度与市场化平衡点成调整关键
新京报贝壳财经：乘用车领域股比调整取决于什么？
许海东：股比的调整取决于双方的实力，涉及双方所发挥的作用以及双方签订的协议等多方因素，特别是涉及合资双方在中国市场的未来发展战略规划。合资股比的变动可能基于合资双方从整体战略上的考虑，是一个相对复杂的过程。
股比调整也有一些变化。比如东风悦达起亚的股比调整，中方东风汽车(600006)挂牌转让持有的东风悦达起亚股权，这是中方的一个主动行为。所以说，合资公司股比的调整是双方根据未来在中国市场发展的一种战略上的定位和调整，在这个调整过程中会平衡很多方面的内容。
在激烈的市场竞争中，品牌力不强的企业会首当其冲受到冲击，在这种冲击下，其盈利能力、未来的运作可能面临变化，其所持的股权可能就会进行相应的调整。
新京报贝壳财经：是否会开启合资双方的股权争夺战？
许海东：我认为这是一个正常的状况。外方会根据自己的实力贡献，然后去考虑是不是应该获得更多的股份甚至是去投资；中方也有其相应的作用，双方会根据未来的战略发展进行平衡或是博弈。
对外方而言，其最终还是希望在中国市场发展，维护在中国的品牌影响力，而这个过程中外方需要考虑中方的配合。如果独资，对它未来的品牌发展会有什么样的影响。因此对于合资公司股比的调整，更多是大家在市场化里面寻找平衡点。
新京报贝壳财经：从投资角度来看，合资股比放开是否引发国内汽车市场出现新一轮大规模投资？
许海东：应该不会。目前汽车产能处于一种控制的状态，对于传统燃油车的发展，其实现阶段并不去鼓励；对于新能源汽车的发展，则是希望高质量发展；以及当下还涉及传统车产能和新能源汽车产能之间的替换问题。
新京报贝壳财经：合资股比全面放开会对电动化战略转型有什么样的影响和促进作用？
许海东：实际上纯电动的合资限制早就放开了，例如特斯拉在华独资建厂。未来，随着电动化的转型加速，国际车企也会看到中国市场的机会，所以可能会考虑在中国市场增加电动化方面的研发或投资。
新京报贝壳财经：合资股比限制全面取消后是否会对国内汽车市场形成冲击力？
许海东：目前来看，我认为不会对市场形成多大的冲击力。合资股比放开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更多大的变化。股比受合同约束，其他合资企业的合同均未到期。同时，合资股比的变化需要很长时间的商务谈判期，涉及因素较多，需要根据自身的战略、双方的合同协议等因素综合考虑，要想调整也不是简单的事。
新京报贝壳财经：取消合资股比限制对国内整体汽车市场发展竞争格局有什么样的影响？
许海东：从市场竞争角度来说可能会更加激烈。如果合资股比放开，可能各方会根据自身利益做一些调整，是继续合作还是追求控股，甚至说未来有没有可能独资，因此总体上说会导致汽车市场的竞争更为激烈。
与此同时，中方肯定也不会坐以待毙，中方会全力以赴发展自主品牌，合资方肯定也会保证合资品牌，所以未来的竞争会更加激烈，不单是国内市场，国际市场也是如此。
新京报记者 王琳琳
（王治强 HF013）
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