换电重卡赛道迎来重磅参与者。
2月23日，宁德时代宣布，其联合三一重工正式投运全国首条电动重卡干线——福宁干线。同时，宁德时代还将与福建省高速公路集团携手建设福建省高速换电网络。
值得注意的是，与宁德时代在1月换电品牌发布会上展示的三元“巧克力换电块”相比，此次在福宁干线投放的电动干线重卡及渣土车均采用宁德时代大容量磷酸铁锂电池。宁德时代方面表示，搭载该电池的重卡车型可实现3~5分钟内快速换电补能，极大程度提升车辆运营效率。
事实上，近期新能源重卡领域消息频出，中创新航、远景动力、蜂巢能源等加速涌入新能源重卡赛道，宁德时代、亿纬锂能则强化在市场内的布局。与此同时，另一种新能源动力形式的重型卡车——氢能重卡也正高速发展。数据显示，氢能重卡2021年销量779辆，同比增长42倍，占新能源重卡的份额从2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。
“现阶段，国内氢能重卡、燃油重卡和纯电重卡三足鼎立，从长远来看，燃油重卡势必被氢能重卡和纯电动重卡替代。其中，氢能重卡由于相较于纯电动重卡具有环保、续航里程长、补能时间短、抗低温性能好等优势，未来有望成为‘产品之星’。”三一重工氢燃料产品规划院院长宛朝辉表示。
多家企业入局换电重卡
“电动卡车不用频繁换挡，开着不累，噪音还小，体验总的来说比以前好多了。”在江苏徐州从事短倒运输行业的货运师傅老张最近将自己的老柴油卡车换成了电动款。他给《每日经济新闻》记者算了笔账，以前用柴油车拉一次货物的成本在500元左右，现在换一次电价格只要300~400元，可节省成本20%以上。他身边不少从事短途运输的卡车师傅都在考虑换购电动卡车。
事实上，重卡车型的新能源化发展一直备受瞩目。据统计，国内重卡保有量约800万辆，仅占汽车保有量的2.67%，但据生态环境部披露，重卡车型排放的氮氧化合物和颗粒物分别达到汽车排放总量的85%和65%，一辆超标重型卡车尾气排放量相当于200辆汽车。因此，各方也在加快推进作为排放“大户”的重卡新能源化的进程。
2021年10月，国务院发布《关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》，明确我国交通运输要积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。
其中，换电重卡得到了有关部门的支持和鼓励。2021年10月28日，工信部办公厅印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中提出，在宜宾、唐山、包头这几座换电重卡特色类城市进行试点，首次将重卡特色类城市纳入试点范围。
据了解，相比于传统的充电模式，重卡选用换电模式有诸多益处，比如：换电重卡补能效率更高，换电时间仅需3~5分钟；换电站会储备多块动力电池，可以延长电池使用寿命；采用“车电分类”模式，降低客户购车成本压力；可有效解决封闭场景下续航里程问题，在港口、矿山、钢厂等场景中市场潜力巨大。
“公铁、公水多式联运两端的公路短驳运输，由于线路固定、距离适中，充换电基础设施可以得到保证，是电动化重卡较好的应用场景。”交通部公路科学研究院物流中心主任蔡翠表示。
有观点认为，相比电动乘用车，换电重卡市场场景相对清晰、需求更为刚性，而宁德时代作为换电领域的后来者，首先从换电重卡市场切入，难度较乘用车更低。而换电重卡日后若产生规模效应，也将有助于宁德时代提升其磷酸铁锂电池的销量和市场份额。
值得注意的是，宁德时代并非首个尝试干线换电重卡方面布局的企业。此前国家电投提出到2025年，计划新增总投资规模1150亿元，推广重卡20万辆，其他类型车辆37万辆，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套。协鑫能科1月19日发布公告称，将与百度投资的商用车自动驾驶公司深向科技合作，双方共同推动京沪线换电重卡运营的换电试运行工作，并在2023年年底前完成京沪高速先期1000辆换电重卡服务能力的换电网络布局。
据国家电投绿电交通产业创新中心副主任刘须宝预测，到2030年，国内换电重卡市场渗透率有望达到15%，市场保有量将突破130万辆。换电站投资布局超过2.6万座，未来10年市场新增规模预估超过1.09万亿元。
氢能重卡同步发力
事实上，换电技术路线以外，另一种新能源驱动形式——氢能也在发力重卡市场。
数据显示，2021年新能源重卡累计销售约1.04万辆，同比增长3倍，在重卡销量中的比重由年初的0.09%上升至年末的5.67%。其中，燃料电池重卡全年销量为779辆，同比增长42.28倍，在新能源重卡中的份额从2020年初的0.7%上升至7.46%，成为新能源重卡领域的重要细分市场。
从目前市场中氢能重卡的运营情况来看，其应用场景与纯电动重卡类似，都集中于相对封闭的场景，如矿山、煤炭、港口等固定运输专线、支线短驳等。但氢燃料重卡具有载重效率高、便于长途运输、便于低温启动、加氢速度快等诸多优势。
“长城以北、西部和西北部基本是上冬季温度低、能源基地多，同时对于可再生能源的集中度高，具有氢能生产和利用的场景，非常适合氢能全产业链发展。而氢能主要适合的车型是卡车、公路客车和重载货车等。”中国科学院院士欧阳明高表示。
中国工程院院士干勇也认为，替代柴油重卡等柴油车型是氢燃料电池汽车应用的当务之急，因为柴油车的氮氧化物排放量占到了车辆排放总量的近七成。目前，江苏张家港等多个港口已开始进行氢燃料电池重卡运营的试点。
氢能重卡究竟可以减少多少碳排放？美锦租赁有关负责人以产能近400万吨/年某焦炭项目为例进行了计算，这一项目原材料与产品年综合运输需求约1000万吨。为满足运输需求，如果组建500辆氢能重卡替换原有柴油重卡，每年可减排二氧化碳约6万吨，相当于300万棵树每年吸收的二氧化碳量。焦化副产的焦炉煤气经过变压吸附提纯还可满足氢能重卡的用氢需求，形成绿色物流闭环。
不过目前氢燃料电池的生产成本较高，尚未达到规模效应。同时和充电桩的建设一样，加氢基础设施建设仍处于起步阶段。“氢能重卡的未来发展要从动力性、低成本、轻量化、用户体验四大方面考虑。动力性方面，提升功率是必然趋势；其次是降低成本，包括较低的购置成本、较低的运营成本以及低人工成本；其他包括车载氢系统的轻量化、底盘轻量化及减小动力电池质量；以及提高用户的体验感，包括便利性、安全性、动力性、外观等等。”宛朝辉表示。
中信证券分析认为，在“碳达峰、碳中和”的大背景下，新能源重卡(换电、燃料电池)有望从大型企业、港口、园区等特定场景开始逐步渗透。其中，2022年燃料电池车企的扩张布局或更为积极，同时在“双碳”目标的激励下，地方政府和国企也有望积极推进氢能产业化发展和项目落地，2022年氢能重卡销量有望达到3500辆。
（文章来源：每日经济新闻）
文章来源：每日经济新闻
加载中,请稍侯......