4月3日晚，比亚迪通过官方微博宣布，根据公司战略发展需要，已经自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，比亚迪也由此成为全球首家停产燃油汽车的企业。对于现有燃油汽车客户的售后服务保障，比亚迪表示将“持续提供全生命周期内的零配件供应”。
3月29日晚，比亚迪发布了2021年财报，营收突破2000亿元，净利30亿元。对于这种“高营收低利润”现象，引发了业内对比亚迪盈利能力的质疑。但燃油车停产消息一出，比亚迪迅速登上微博热搜榜，以更高的声量拿回了主动权。比亚迪保守预计今年的销量为150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。
停产燃油车早有迹象
2021年，比亚迪全年销量达到73万辆，其中新能源车突破60.4万辆，燃油车占比仅为17%。其实早在1年前，比亚迪就已开始对燃油车业务进行大幅收缩。2021年3月，比亚迪新能源汽车销量占比首次突破传统燃油车，达到59.33%。
从今年前三个月的产销数据看，1-2月比亚迪燃油车合计产销量分别为4635辆和5049辆，到3月份产销数据均已显示为0.1-3月，比亚迪燃油车销量同比下降89.78%，且仅占总销量的1.7%。比亚迪官网显示，目前在售的主要燃油车车型分别为宋PLUS、宋Pro、宋MAX、秦Pro、全新秦等，售价在11.58万-7.98万元，组成了比亚迪10万元级梯队。相比之下，比亚迪的主流新能源车型已上攻至15万-25万元区间，同时比亚迪还计划推出高端新能源品牌，价格区间预计在50万-100万元以上。财报显示，2021年比亚迪整车毛利率创14年新低，仅为17.39%。从盈利角度讲，燃油车业务对比亚迪已如同鸡肋。
对于今年新能源车型的规划，比亚迪方面也透露了相关情况。插电式混动方面，目前宋MAX DM-i、驱逐舰05等搭载DM-i超级混动技术的车型已相继上市；纯电动方面，继海豚之后，搭载e平台3.0的元plus车型已于2月上市，后续将有更多搭载e平台3.0的车型在王朝网和海洋网推出。《华夏时报》记者了解到，股权变更后的腾势品牌也将在2022年投放一款新车。按照计划，腾势将于未来两年在中国市场推出三款新车型，将定位在30万-50万元区间，包括MPV和SUV。
“比特双雄”贴身肉搏
曾几何时，特斯拉成了所有造车新势力迅速出圈的“靶子”。即便是仅有几页PPT，只要创始人敢在台上大喊一声“我们的目标是超越特斯拉”，这个品牌就会迅速被世人熟知。如今看来，这些公司多数都活成了笑话。唯独比亚迪，低调地成为了特斯拉最大的竞争对手。
2021年比亚迪新能源车销量达59.37万辆，同比增长231.6%，一举坐上全球销量第2的宝座，距离第一名的特斯拉有20万辆之差。今年1季度，比亚迪新能源车销量达28.63万辆，同比增长422.97%，与特斯拉仅差不到3万辆。更有意思的是，比亚迪和特斯拉不约而同地将2022年销量目标定在了力保150万辆、冲击200万辆的区间内，大有贴身肉搏的意味。
但比亚迪这样略显激进的做法，并未得到业内的一致赞同。4月1日，在潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光称“新能源车将会出现一次灾难性的产能过剩”。他表示，这几年新能源行业“比较热闹，一窝蜂上了，无序竞争”。谭旭光特别强调了上述判断的审慎性，并表示这是业内都看得明白的现象。当然，谭旭光这番话并非指向比亚迪，但这种判断也非危言耸听。
数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%。尽管产能总体过剩，但我国还有1046万辆在建产能，且在建产能大部分是新能源汽车。同时，车企的销量目标也远超市场预期，巨大的销量目标需要产能来支撑，然而闲置产能就意味着资源浪费。
“新能源车市场拉动汽车整体上涨，头部阵营上升态势明显。但头部效应的背后，整体扩张的产能规划远超了实际需求。新能源汽车产业加速发展，要做好出海的准备，向庞大的全球市场要增量。”中汽协相关人士向《华夏时报》记者表示。
与特斯拉相比，比亚迪的短板是“国际化”基因较弱。目前特斯拉在全球有四家超级工厂，除上海、柏林外，另两座超级工厂均位于美国。上海超级工厂更是成为了特斯拉的全球出口中心，每月平均出口量在3万-4万辆左右。比亚迪目前出口仍是以电动巴士为主，新能源乘用车尚未在海外市场打开局面。今年2月，比亚迪首款“战略出海”的全球化新能源乘用车——元PLUS刚刚在澳洲上市。由此看，特斯拉要想消化掉150万甚至200万辆的销量，除中国市场外，还有美国本土和欧洲市场。但比亚迪最大的依托则只能是中国市场。
停产燃油车，足以见比亚迪发展新能源的魄力和决心。既然彻底与特斯拉站上了同一竞技场，那么比亚迪就需拿出更多的实力证明自己。
（文章来源：华夏时报）
文章来源：华夏时报
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