5月27日，江苏德威新材料股份有限公司(*ST德威)发布公告称收到关于公司股票终止上市决定的公告；两天前，*ST德威发布公告称于近日收到控股股东德威投资集团有限公司管理人的《告知函》，德威投资集团所持*ST德威14.06%股权将被公开拍卖。
在业内看来，氢能是拥有良好前景的蓝海市场，但与此同时市场竞争也将加剧，在未来很长一段时间内，氢能赛道发展与淘汰或将并存。
曾豪言做“第二个宁德时代”，发力氢燃料未交出成绩单
2016年12月国务院发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车产业被列入战略性新兴产业发展规划之中，这一年成为国内新能源汽车产业进入发展快车道的关键年份；同年主营业务为线缆用高分子材料研制、生产、销售的*ST德威进入氢能源赛道。
2016年*ST德威与新源动力签署战略合作协议，正式进军燃料电池市场；2016年11月收购美国燃料电池公司，将80千瓦大功率发动机技术引入国内；2016年开始，*ST德威大手笔进行相关投资和并购。
在新能源概念的加持下，*ST德威的股价暴涨，市值高峰时超百亿元，其在氢燃料电池领域的布局也成为投资者关注的重点；*ST德威实际控制人周建明曾公开表示，德威要做氢能界的“第二个宁德时代”。
但从实际进展来看，*ST德威在氢燃料电池领域的布局被戏称“雷声大雨点小”。2019年4月，*ST德威在回复投资者对于氢燃料电池发动机的年度生产计划提问时表示，目前公司正计划在株洲建立燃料电池生产基地，待生产基地建成后，将进行相关产品的国产化试制等工作。时至2021年6月，再次面对投资者提问目前公司的氢能源发动机是否已向厂家出货，销售情况如何时，*ST德威仅表示氢燃料电池业务正在进行中。
在汽车分析师张翔看来，此前新能源汽车热潮吸引一批企业通过资本操作、购买海外技术等方式直接进入赛道，想要趁补贴风口分一杯羹，但随着产业的不断发展，竞争将加剧，很多没有真正核心竞争力的企业面临淘汰。
氢燃料电池风口下生存仍颇难，行业水平参差不齐
近年来，氢能赛道热度不断升温。今年3月我国首份国家级氢能发展规划出炉，首次明确了氢的能源属性和定位，确立氢能对碳达峰、碳中和目标的重要支撑作用。
但实际上，氢燃料电池行业的发展却很骨感。中汽协数据显示，2021年氢燃料电池汽车销量为1586辆，整体市场规模仍较小，实现产业化仍需时日。
智慧芽创新研究中心负责人陶栋艳对新京报贝壳财经记者表示，当前我国无论是大规模可再生能源制氢，还是氢能的储存、运输、分销以及具体下游应用，氢能各环节基本都处于技术示范和本土化推广的阶段；尤其在关键技术领域与海外仍有差距，对于决定电堆性能的关键环节膜电极，国产膜电极在整体性能上与国际水平接近，但如铂载量、启停、冷启动、抗反极等专业特性上与国际水平还有一定差距。
另外，成本高居不下也是限制了氢燃料电池行业发展。陶栋艳表示，2020年我国氢燃料电池生产成本达到4000元/kW，到2035年有望下降到1/5；目前氢燃料电池发展仍高度依赖政策引导和补贴。国家电投氢能科技发展有限公司总经理张银广曾对新京报贝壳财经记者采访表示，“成本的降低需要技术成熟和达到一定规模，目前氢燃料电池已经到了技术突破的关键点，下一步的突破点是实现技术的成熟，推动示范点的规模化发展，拥有规模化效应后成本会快速下降。”
中汽协数据显示，2021年亿华通、海卓动力和上海杰宁累计装机量位居前三，三家合计市场份额为56%。财经评论员王赤坤分析称，从整个成长生命周期看氢能源处于形成阶段，这个阶段整个行业市场教育不足，消费习惯尚未形成，行业消费规模小，行业投入和行业供应也不足，行业增速也不大，整个行业供需两不旺，行业水平参差不齐。
而对于如何实现大规模商业化，陶栋艳表示，大规模商业化的前提首先是能源线路之争，从战略层面看，双碳背景的战略引导下，以可再生能源电解水制氢为主流的氢能将是引导我国能源消费结构从黑色高碳转为绿色低碳的关键技术之一；在这一背景下，氢燃料电池的发展首先需要重点突破膜电极、催化剂、质子交换膜、双极板等关键领域的技术研发，在持续政策扶持下不断提升电池性能并降低成本，铺开基础设施，教育市场，才能够真正实现大规模商业化。
（文章来源：新京报）
文章来源：新京报
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