亿咖通的挑战在于，如何让自身技术在更大范围内被第三方车企及品牌买单？
21世纪经济报道记者彭苏平上海报道
“从亿咖通的角度来讲，现在联合星纪时代和魅族，我们得搞一个‘问界’，去掌握用户的心智——这是未来的规划。”近日，亿咖通科技董事长兼首席执行官沈子瑜在跟21世纪经济报道等媒体交流时表示。
亿咖通由吉利控股集团董事长李书福和沈子瑜共同出资成立，2017年注册以来，这家公司已为吉利旗下品牌和车型供应了百万套级的车联网系统，成为量产规模最大的车联网供应商之一。
汽车将逐渐演变成一台具备移动功能的计算机，这已经是业内共识，如何搭建好这台计算机的底层平台，吸引了不少亿咖通这样的科技公司的入局。
在亿咖通的规划中，提供“全栈式计算平台”既是定位，也是打法——芯片、模组、硬件，以及整个计算机系统软件包括上层应用，亿咖通会“一网打尽”。用沈子瑜的话来说，亿咖通希望，能让所有的汽车公司都更容易地去造智能电动汽车，就像移动互联网时代的安卓和高通能让所有的手机公司都能做好手机一样。
今年5月底，亿咖通宣布，将在美国纳斯达克市场上市，上市时的股权估值约为38.2亿美元。对于一家车联网公司而言，这个水平已然不低，但结合亿咖通以及其生态伙伴，如芯擎科技、星纪时代、魅族等核心能力，以及亿咖通自身的业务布局来看，近40亿元美元也不会显得很“虚”。
亿咖通的挑战在于，如何让自身技术在更大范围内被第三方车企及品牌买单？在过去的五六年中，亿咖通取得了不少成绩，但并未走出哺育它的吉利生态，在产品或方案上也没有建立起特别有优势的形象——而定位为一家技术公司，走出去、被更多客户接受是必然追求，独立上市之后，亿咖通这方面的步伐也不得不加快。
除了安卓和高通，在与21世纪经济报道等媒体交流时，沈子瑜频繁提到的另一家公司是华为——亿咖通的业务对标华为的汽车BU，在产业生态上，星纪时代和魅族科技相当于华为的消费者BG，芯擎科技则相当于海思半导体，沈子瑜用这样的类比来介绍其所在的三家公司的协同关系。
近两年来，华为大举进入汽车产业，不但提供了全面的智能汽车解决方案，还深度参与了“问界”品牌及车型的打造。与华为汽车业务定位接近的亿咖通，也正计划着，随着技术水平及产品矩阵的完善，推出一款能够让亿咖通品牌突出重围的车型。在沈子瑜看来，今年上市的smart 精灵1，在车机系统上已经能够比较好地反映亿咖通的技术水平，而未来亿咖通的产品会越来越成熟，亿咖通的“问界”究竟将以何种方式呈现，目前还在探讨之中。
新任务
“你会希望有一天，消费者因认准亿咖通而去购买一辆车吗？”
面对这样的提问，沈子瑜没有犹豫：“肯定是的。”在他看来，B2B公司做成功，一是它的产品有大量的客户在用，二是公司能够真正地在用户心智里占据一席之地。
两者显然都是亿咖通的追求。
尽管背靠吉利起家，但亿咖通一直对外强调自己的“开放性”。近期赴美上市的公告中，亿咖通还首次披露了“走出去”的详细计划：2022-2024年，吉利汽车品牌(包括吉利、几何、极氪等)，在公司的营业收入占比将从74%下降到44%，与之相对地，吉利生态品牌(包括沃尔沃、smart、路特斯等)，占比将从7%上升到30%，第三方车企，占比则将从19%上升到30%。
作为一家技术方案供应商，争取更多的客户与产品落地是必然——但“占据用户的心智”，相对不那么常见。
在汽车行业，往往是车企造车，直接面向消费者，供应商们则隐匿“幕后”，低调赚钱，消费者很难对某个零部件供应商有着清晰认知。不过，电动化、智能化的趋势下，汽车这个过去的交通工具，正在演变成一台巨大的智能移动终端，情况发生了变化。
一方面，车企在造车之外，业务触角普遍延伸至上游，国内外造车新势力，多数会自研操作系统、智能驾驶等核心领域；另一方面，传统零部件供应商之外，更多科技公司加入汽车产业链，为行业提供了更丰富的智能汽车解决方案。在这样的市场竞争格局下，“占领用户心智”会成为技术水平、产品体验之外，像亿咖通这样的新兴科技公司突出重围的显著加分项。
一些实力强大的技术供应商已经显露了它们在C端的强大号召力。定位为“汽车增量供应商”的华为，无论是基于Huawei Inside模式还是华为智选模式，都能在很大程度上影响着消费者的购车决策，特别是其深度参与打造(即智选模式)的问界M5，几乎以一己之力扶起了原本没什么存在感的小康汽车。
如何打造亿咖通品牌自身的影响力？沈子瑜介绍了几个步骤，一是为系列产品重新命名，二是推出ECARX OS这套核心操作系统，三是在更上面的应用层推出智能座舱、ADAS等系统，同时向车企和Tier 1供应商提供一些中间件和reference service(参考咨询服务)。
此前，亿咖通推出的操作系统叫GKUI，这是按照吉利当时的需求所研发的操作系统，但当亿咖通作为一个独立的B2B公司，沈子瑜表示，基于系统级芯片SoC研发的核心计算平台、模组平台，都会以新的系列命名，就像现在芯擎科技(亿咖通子公司)旗下的“龍鷹”系列，SE1000是“龍鷹一号”，SE1000是“龍鷹二号”。
ECARX OS则是亿咖通将推出的虚拟化技术和功能安全产品，它基于Linux系统开发，主要用于安全等级更高的仪表以及智能驾驶。亿咖通未来将打造几大核心系统，除了ECARX OS，还有HaleyTek车载信息娱乐系统、Safety OS功能安全系统，并聚焦开发工具链，用来支持不同系统以及功能之间的交互。
其中，HaleyTek车载信息娱乐系统由HaleyTek开发，这是亿咖通与沃尔沃汽车在2021年组成的合资公司，双方共同开发基于安卓的车载信息娱乐操作系统，这也将是亿咖通业务走出去的重要抓手。
往上一层，亿咖通也会进一步布局，包括智能座舱、ADAS、车载控制等“以应用为主”的系统。
在ADAS方面，此前的上市文件就已经披露，美国激光雷达公司 Luminar是亿咖通的战略投资人之一，亿咖通本身也正在积极布局智能驾驶辅助系统的研发。沈子瑜此次表示，亿咖通将专注于L3及以上等级自动驾驶系统的开发，而亿咖通和吉利成立的合资公司吉咖将负责当下市场需求较大、技术上也更容易实现的L1、L2级辅助驾驶系统。
全栈布局
缺少产品的积淀，占据用户心智并不容易，尤其是对于汽车智能化这一相当宽泛的体验而言。“有人说我们的产品卡顿，这样的问题我很难去解释，因为一台车上面可能有 60 个‘盒子’，但可能亿咖通只提供了1个‘盒子’。”沈子瑜表示。
他提到的“盒子”，是指汽车上分散排布的各个控制器。在当前阶段，汽车的很多功能控制并未打通，内部其实是各司其职的状态，比如，座舱娱乐由一块控制器控制，人脸识别则由另一块控制器控制，但如果人脸识别不好，整体的车机体验都会受影响。
随着芯片算力的增加及其他技术水平的提升，一体化融合是大趋势，未来更多的功能将集中在一块域控制器上，对于亿咖通这样专注于做计算平台的新兴科技公司来说，这是难得的机遇。
在亿咖通的产品规划路径中，集中化便是鲜明特征——依托系统级芯片(SoC)计算模组和车载操作系统(OS)，亿咖通将从信息娱乐系统到数字座舱(融合了仪表、车载信息娱乐以及高级辅助驾驶等核心功能)，再到目前正在打造的中央计算平台(覆盖座舱、车身、高级驾驶辅助系统以及无人监管高速公路智能驾驶)，最终致力于打造信息、通讯和交通无缝融合的智能终端。
但集中化是业内玩家都会争取突破的方向，亿咖通的优势在哪里？
全栈布局是重要的一方面。能让亿咖通与众多竞争对手区分开的，是在吉利的大生态下，亿咖通可以用上自研的芯片，以及借助相对成熟的汽车操作系统，来提升整体方案的体验。
自研的、专为汽车设计的芯片将在很大程度上提升开发的效率。沈子瑜介绍，由于龍鹰一号完全针对车规级应用场景开发，因此，相较基于消费电子应用场景开发的高通骁龙8155芯片，免去了虚拟化的麻烦，因而具有30%的性能优势。
高通骁龙8155芯片即是亿咖通2021年在吉利星越L上首发量产的数字座舱系统所搭载的芯片，是当下已经量产的车用芯片中性能较强的一个，也是各大车企争相上车的“明星”产品，在C端消费者处甚至都引起了不小的关注。
沈子瑜表示，亿咖通应该是最早使用、最早量产8155芯片以及累计出货量最多的企业，在过去与高通合作的两三年中，亿咖通与高通共同推动了8155在整车上的量产化进程，这个合作对亿咖通团队经验的累积也很重要。
但芯片自研还是有更大的想象空间。“因为有了自己的芯片，自己的底层软件和操作系统，我们才能够发挥更大的威力。”沈子瑜表示，“大家可以想象苹果、华为，因为有了自己的芯片，所以在操作系统上面他们都有非常大的建树，这是我们的一个定位点。”
除了芯片，亿咖通还有一个重要的合作伙伴是同由李书福出资成立的星纪时代。今年，星纪时代完后了对魅族的收购，沈子瑜介绍，亿咖通是星纪时代和魅族在汽车领域的独家合作伙伴，他们有2000多人团队聚焦于消费电子赛道，未来亿咖通科技将会跟他们有非常紧密的合作。
“(魅族的)Flyme系统将会在未来的汽车上使用，整个版块都会在ECARX的平台上进行落地，然后再分布到不同的OEM(主机厂)和产品体系里面去。”沈子瑜打了个比方，就像华为有HiCar、Harmony OS车机操作系统等技术，会由它的汽车BU去落地这些技术，亿咖通就相当于华为汽车BU，会推动这些的落地。
沈子瑜透露，目前内部正在酝酿Flyme Auto Core、Flyme Auto OS两个核心架构，前者是一个库，里面有应用商城、内容分发等，可以帮助完成一些上层软件的适配、数据流的分发，其中还会有Flyme Auto Link，为手机和车机互联带来一些增量的功能，相当于华为的HI Car；后者则是基于Flyme系统打造、融合了亿咖通车载系统部分能力的车载操作系统。
“亿咖通体系里面将会保留车控的部分，像控制座椅、空调等，ECARX OS也会保留下来，它具备多操作系统的虚拟化能力。Flyme的优势主要是在人机交互方面，包括手机上的应用生态、分发等，这方面Flyme会融入进来，所以Flyme Auto OS会是一个整合产物。”
沈子瑜强调，Flyme和亿咖通原先的操作系统不会双线进行，而是会“联合作战”，最后融合成一套体系，最终是解决整体系统的功能体验。
（文章来源：21世纪经济报道）
文章来源：21世纪经济报道
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