智能驾驶技术目前应用的真正边界何在，如何寻求技术革新与安全之间的平衡至关重要。
小鹏汽车再次站上风口浪尖。
8月11日，一则网传视频显示，宁波某高架桥路段，一辆故障车辆停在最左侧车道，后备箱处一人似乎在处理警示筒。随后一辆小鹏P7快速驶来，径直撞上故障车，站在故障车尾的人直接被撞向空中后重重落下，碰撞后两车滑行数米后才停下，被撞车辆尾部严重损坏，小鹏P7车头也发生变形。
根据最新消息，被撞人员不幸去世。
对于该消息，小鹏汽车相关负责人对21世纪经济报道记者表示：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
辅助驾驶再闯祸？
据网传聊天记录显示，事故发生时该小鹏P7车主正在使用LCC(车道居中辅助系统)功能，并将速度设定为高架限速的80km/h.据小鹏P7车主称，对方车辆故障抛锚，自己的车开启了辅助驾驶功能，但“没识别到”，系统也“没有预警”，而以前是有预警的，加上当时刚好分神，导致悲剧发生。
8月11日，宁波奉化交警大队事故处理中队工作人员在接受媒体采访时表示：“目前正在进行初步调查，事故发生后已传唤肇事车主，暂时不能确认事故是否为网传的LCC辅助驾驶功能造成。”
公开资料显示，小鹏汽车的辅助驾驶XPILOT包括车道居中辅助(LCC)、自适应巡航(ACC)和自动变道辅助(ALC)功能等功能。其中，LCC功能主要通过挡风玻璃上的摄像头对路上车道线进行检测，使车辆稳定行驶在两条车道线中间，是L2级辅助驾驶基本功能。小鹏汽车官网表示，该功能适用于高速公路且具有清晰车道线的干燥道路工况，在城市街道上切勿使用。
不过，小鹏汽车在用户手册中也提及，LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。
21世纪经济报道记者注意到，在车主使用辅助驾驶系统时，小鹏汽车有一个强制的考试答题环节，其中对ACC+LCC系统的使用场景进行了限制，包括低速或静止的工程车和清扫车、横停的事故车、拥堵或等红灯的车辆、大石块、三脚架、突出的隔离带、水马和水泥墩等，在遇到这些物体时，需要车主立即接管车辆。
小鹏P7采用了视觉和毫米波雷达的融合感知方案，这也是目前大部分车企所使用的感知方案。有分析指出，目前国内量产的L2级别下视觉+雷达的感知模式的组合方案存在一定缺陷，一般将视觉作为主传感器，雷达作为辅助传感器，当视觉发现障碍物，无论雷达是否发现，车辆会有所反应；不过如果只有雷达看到障碍物，视觉对静止或异形物体未做出感知的情况下，系统不会反应，此时驾驶员的接管十分重要。
在路上发现静态物体非常容易，但是为什么自动驾驶系统识别不出来呢？有行业人士告诉21世纪经济报道记者，无论是摄像头还是毫米波雷达对于不规则形状物体和静止物体的识别都存在缺陷，这需要激光雷达才能够弥补。
理想汽车创始人、董事长、CEO李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
值得注意的是，今年3月，小鹏汽车辅助驾驶系统也出现类似的交通事故。
小鹏汽车一车主邓先生表示，在国道上开启自动辅助驾驶行驶十几公里后，突遇一辆侧翻在道路上的汽车，车辆没有任何报警和减速，径直撞了上去。邓先生称发现异常后有紧急踩刹车，但汽车没有任何反应。根据其提供的行车记录仪，撞击前加速度数值有上升现象。
针对此事，小鹏汽车彼时回应称，车主邓先生驾驶小鹏P7于当地高速路段与前方横停的侧翻车辆发生碰撞，事故未导致人伤。初步判断为车主在使用ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。经当地交警部门调查判定后，结论亦符合上述情况。
同时小鹏汽车提醒广大驾驶员，使用辅助驾驶系统过程中，需保持对车辆周围环境观察，遵循驾驶辅助功能开启前的安全指引考试的相关指引，确保行驶安全。
去年9月，一小鹏P7车主在高速上行驶时，在开启NGP(Navigation Guided Pilot)自动导航辅助驾驶系统的情况下，与前方板车发生追尾。
彼时，认证为的卢技术有限公司算法工程师的知乎答主“冯偲”认为，这次追尾事故是由于“感知模块的两个冗余的检测系统都未发现障碍物的存在”。他表示，摄像头感知方法使用大量的样本训练用来进行目标检测，该检测模型的召回率与样本的数量和质量有直接关系。但事故中的平板车在实际的训练数据集中数量和占比都很少，放到整个样本里来看可能会有样本不均衡的问题，事故发生时通过摄像头可能并没有感知到平板车。
此外，毫米波雷达在感知中也存在诸多问题，首先对于静态物体或者相对静止的动态障碍物存在比较大的漏检，其次毫米波雷达的检测会有很多虚检。
过度信赖辅助驾驶存在风险
造车新势力为什么热衷于自动驾驶及自动辅助驾驶？一方面，是为了培养自己在未来智能电动汽车时代的核心竞争力基础。另一方面，自动驾驶为车企开启了新的软件利润池，而这些新造车企业希望让资本市场看到新故事。
无论是特斯拉NOA、蔚来NOP或是小鹏NGP，都需要消费者在购买车辆后订购相关功能。
例如蔚来EC6/ES6/ES8搭载的NIO Pilot自动驾驶系统精选包和全配包定价分别为1.5万元和3.9万元；在今年交付的ET7上蔚来首次推出NAD自动驾驶系统的订阅收费模式，消费者以每月支付680元的方式按月订阅。
此前小鹏XPILOT3.0自动驾驶软件包售价为3.6万元，车辆交付前选购折扣价为2万元；XPILOT3.5软件包售价为4.5万元，车辆交付前选购可享受2.5万元折扣价。不过今年5月开始，小鹏软件包成为标配，官方表示下订带有智能辅助驾驶软件硬件的车型，将标配智能辅助驾驶系统软件及升级服务，具体车型包括P7的E、E+版本，P5的P、E、E+版本。
尽管近年来自动驾驶发展迅速，但技术仍不成熟，现阶段大部分车企都在强调自动驾驶功能的“降维使用”，即以L2定义，但提供部分场景下可支持的L3或者L4级自动驾驶功能。但车企过分夸大宣传尚不成熟的自动驾驶功能，让消费者对汽车功能产生误解，同时在使用过智能辅助驾驶功能之后，一些车主自身也会形成懈怠，误以为能够在某种路况下解放双手，按照L4、L5的自动驾驶来调整自己的驾驶状态，导致事故频发。
显然，在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖自动驾驶是有风险的。去年8月蔚来辅助驾驶功能致车主身亡的事故，让国内车企在智能辅助驾驶的宣传上开始克制，纷纷强调“辅助驾驶”不是“自动驾驶”。
尽管随着我国自动驾驶技术不断成熟，相关制度的建设也在逐渐完善，标准体系也在进一步发力，但作为新兴事物，自动驾驶在发展过程中依然产生了不少法律的争议问题，尤其是当下在各国都处于自动驾驶技术、智能网联汽车从道路测试到商业应用的关键时期。
“由于自动驾驶汽车的特点是系统代替了人在特定条件下进行驾驶行为，但根据我们当前的法律，很难解决当使用自动驾驶技术车辆带来损害时，法律责任应该如何追究，这个对于公众的信心是一个非常沉重的打击。”天津大学中国智慧法治研究院研究员杨宁表示，立法的重要性在于解决两个问题，第一是自动驾驶汽车的性质地位和准入管理的问题，第二是使用自动驾驶汽车的主体的权利义务以及造成事故的责任问题。
腾讯智慧交通副总裁施雪松此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“很多车厂在卖车过程当中跟消费者的交代是不够清晰的，最重要的一件事情是和消费者讲清楚什么是自动驾驶，并不是说车厂刻意去引导消费者，语言有时会有一些障碍。另一方面，中国的消费者其实很少有人去看说明书，在这种情况下，如何用一些更简单的方法，比如说在人机交互上用一些手段让消费者根据提示规避驾驶员的风险，这其实也是车厂要去考虑的问题。”
自动驾驶不可能一蹴而就，频发的自动驾驶事故让更多的人思考和警醒，智能驾驶技术目前应用的真正边界何在，如何寻求技术革新与安全之间的平衡至关重要。
（文章来源：21世纪经济报道）
文章来源：21世纪经济报道
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