一年前，在谈及命运时，国产氢燃料电池还在为“今天不死掉，明天也不死掉”而焦虑。如今，随着扶持政策的不断出台，这个被普遍看好的产业正换挡提速。
这种提速，最直观的表现来自订单。《每日经济新闻》记者梳理公开信息发现，今年7月以来，已公开的氢能重卡订单数已达到1万台，涉及的整车企业包括潍柴动力、中国重汽、一汽解放、北汽福田等。
在代表未来的订单纷至沓来之际，搭载氢燃料电池的汽车销售，则在今年1~7月直接走出了翻倍向上的曲线。
9月8日上午，一位涉及氢燃料电池客车产销的企业人士向《每日经济新闻》记者表示，虽然2020年形势还相当严峻，但自2021年以来，得益于多地出台政策进一步扶持，氢燃料电池汽车产业换挡提速。
在业内权威人士看来，氢燃料电池汽车的量今年确实上来了，预计到2025年，中国市场上的氢燃料电池汽车将有10万辆左右，现在已经处于市场爬坡阶段。
前景虽被一致看好，但也有产业链人士向《每日经济新闻》记者坦言，氢燃料电池汽车目前还缺乏足够的应用场景，而加氢站数量不足、氢气价格居高不下、扶持政策有待落地等因素，仍制约着氢能汽车的商用化前景。
订单背后：燃料电池汽车“发车量”创新高
作为港口物流界“老人”，高勇与“氢燃料电池车”的接触，始于今年初。如果从其6月购入首批“氢燃料电池重卡”算起，这段邂逅不过两个多月。
虽然时间不长，但高勇和他所在的青岛圣通华有限公司(以下简称“青岛圣通华”)，对这个新物种愈加青睐。
高勇的身份，是青岛圣通华董事长，这家企业主要从事港口物流，自6月份以来，该公司6辆氢燃料电池重卡，一直在从事青岛到淄博的专线运输。
在与《每日经济新闻》记者交流时，高勇称在商用车领域，相对于纯电动车至少3吨的电池负载，氢燃料商用车可以满足长续航、低温等多种复杂工况的需求。
尝到甜头后，高勇和他的青岛圣通华，准备在未来3年继续扩大氢燃料电池重卡的比重。
9月1日，山东重工集团旗下的潍柴、中国重汽与包括青岛圣通华在内的3家企业，签订1100辆氢燃料电池商用车订单，这些车辆涵盖4.5吨城市物流车、18吨物流车、49吨牵引车等各系列产品，将在未来2~3年完成订单的交付。
从市场信息来看，拿下氢燃料电池重卡大单的，不只潍柴一家。《每日经济新闻》记者梳理发现，自今年7月以来，已公开的氢能重卡订单数已达到1万台，涉及的整车企业包括潍柴动力、中国重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飞驰等，运营方包括中国交建、中国外运、中国电建、北京市政路桥建材集团等。
“从技术特性上来讲，氢燃料电池车更适合向重卡方向优先突破。”此前，一位车企技术人员告诉《每日经济新闻》记者，由于氢燃料电池的功率和能量密度高，在载重和续航方面很有优势，因而更适用于高载重的重卡。
目前，仅就国内而言，氢能重卡在新能源重卡市场中所占据的份额越来越大。数据显示，2021年国内氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。
今年8月26日，国际氢能燃料电池协会理事长、中国科学院院士欧阳明高在“第四届世界新能源汽车大会”期间透露，截至2022年6月，我国燃料电池汽车数量已经达到一万辆，未来两三年还会在政策激励下继续增长，行业正迎来发展的重要窗口期。
事实上，除了纷至沓来的订单，氢燃料电池汽车的销量，已经在今年创下新高。中国汽车工业协会数据显示，1~7月，氢燃料电池汽车产销分别完成2094辆和1633辆，同比分别增长2.1倍和1.3倍。
上海燃料电池汽车商业化促进中心旗下的氢智会数据显示，按照最新终端上牌数据，2022年7月燃料电池商用车实销584辆(含燃料电池客车228辆和燃料电池货车356辆)，同比(2021年7月燃料电池汽车实销118辆)大涨395%，环比6月的510辆增长14.5%，创下年内新高，向好趋势明显。
从7月份上牌具体排名来看，位居前三位的福田汽车、海格客车和宇通客车，上牌车型既有燃料电池客车，也包括燃料电池物流车和燃料电池专用车。
进入8月份以后，氢燃料电池汽车的火热行情还在继续。在9月1日签署1100辆订单之前(8月27日)，潍柴200辆氢燃料电池商用车刚刚在潍坊完成运营交接。
“氢燃料电池汽车的量今年确实上来了。”上海燃料电池汽车商业化促进中心主任、上海长三角氢能科技研究院院长张焰峰预计，到2025年，中国市场上的氢燃料电池汽车将有10万辆左右，现在已经处于市场爬坡阶段。
政策扶持：成本问题仍需爬坡过坎
既然是爬坡，作为氢能应用的重要载体之一，燃料电池的推广，自然也要突破成本的束缚。
《中国能源报》的相关报道援引业内人士观点称，“燃料电池乘用车发展苗头已显，其对拉动产业规模化发展可能更具效果。需要注意的是，乘用车相对来说开发周期更长、投入更大，产业链及相关技术的进一步成熟完善尤为关键。”
在高勇看来，当前氢燃料电池的技术问题已经基本解决，但加氢站数量、氢能成本的问题，却是影响这个新物种扩大覆盖面的直接制约因素。
“青岛加氢要60多块钱一公斤，价格显然太贵了。要是氢的价格能降下来，物流企业才有账算。”在高勇看来，氢气的储运价格太高，对终端用户造成了很大影响。低碳能源制氢成本过高、氢能基础设施欠缺、法规不完善等问题，都阻碍着氢能的发展。
值得注意的是，因为各地产业带来的氢能的来源、补贴政策的不同，氢能在各地的价格也存在较大差异。
作为潍柴、中国重汽的母公司，山东重工集团新能源业务总监徐子春算了这样一笔账：如此次主推的中国重汽这款49吨氢燃料牵引车，其整车满载续航达600公里，使得目前纯电动车给司机造成的续航里程焦虑完全消失，且该车百公里氢耗仅为8公斤，按目前潍坊氢燃料35元/公斤的成本测算，其运营成本已实现与柴油车基本持平。
天风证券表示，当前燃料电池乘用车的成本主要由燃料电池电堆成本、氢气成本构成，这导致了燃料电池乘用车与燃油车、纯电动车在成本上仍有差距。
9月8日，在与《每日经济新闻》记者交流时，一位涉足氢燃料电池汽车的企业人士表示，当前燃料电池产业的发展，如同当年新能源汽车起步时，在解决加氢站分布、成本等问题上，政策的扶持将起到很大作用。
“氢燃料电池本身成本也很高，这让氢燃料电池的推广有一些迟缓影响。”但在国家燃料电池技术创新中心运营主体负责人孙少军看来，随着这些年国家、地方政府层面开始重视，成本的解决已经提上日程。
“氢能和燃料电池汽车，目前是一个政府主导的市场。”9月8日晚间，张焰峰通过微信向《每日经济新闻》记者表示，从去年开始，因为财政部394号文件，也就是燃料电池汽车示范城市这个文件，直接推动了燃料电池汽车的快速普及。
接下来的今年3月，我国首个《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》发布，提出到2025年，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。
与此同时，氢能研究机构香橙会研究院的数据则显示，截至8月25日，我国各地方政府发布的涉及氢能和燃料电池产业的各类政策文件累计511个，其中国家层面的有88个。
随着顶层设计的加码，各地氢能产业专项政策和计划也快速跟进。比如，山东省提出，到2025年，累计推广燃料电池汽车1万辆，累计建成加氢站100座；广东省提出，到2025年，到示范期末实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标、年供氢能力超过10万吨、建成加氢站超200座。
中泰证券认为，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间，各地政策出台和产业的本土专利研发速度，以及商用车市场的销量都将进入加速车道。
根据中国氢能联盟预计，2050年氢能在中国终端能源体系中占比至少将达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。
资本围猎：燃料电池已成新能源关键赛道
在成本向下之际，燃料电池这个曾在2020年经历短期阵痛的行业，早已成为各路资本紧盯的“猎物”。
氢燃料电池(潍柴)。图片来源：公司供图
6月的最后三天，承载上汽集团氢能和氢燃料电池板块的捷氢科技、氢能装备供应商国富氢能以及氢燃料电池金属双极板企业治臻股份3家氢能企业，同时向科创板发起冲击，资本市场对于氢能项目也非常看好。
清科研究中心报告显示，截至2022年第一季度末，中国股权投资市场对主业为氢能产业的相关企业投资约为136.61亿元，涉及投资事件183起。其中，起步较早的氢燃料电池相关企业已到了冲刺上市的阶段。
除上述三家氢能产业链企业，已在科创板上市的亿华通(SH688339，股价103.15元，市值103.04亿元)不久前递交了招股书，拟在港股主板挂牌，以实现“A+H”两地上市。此外，东岳氢能、广东国鸿氢能科技股份有限公司等企业均已完成股改。
“场面十分火热。”在媒体报道中，一位投资人在回忆起捷氢科技Pre-IPO轮融资情况时透露，“国资大佬、头部私募股权基金都来抢融资份额，就连某石油央企的‘一把手’都去拜访他们。”
与此同时，氢能产业也成为国资直接布局的目标。据香橙会统计，国资委旗下有97家中央企业已开展氢能相关业务，开始布局的央企达43家，大型民营企业的积极性也非常高。
“包括中石化、中石油、国家电网，他们都在投资氢产业，从制氢、储氢、运氢、用氢等环节，这对下一步降低氢能成本，同时降低氢燃料电池的成本，都会产生很大影响。”8月27日，孙少军向《每日经济新闻》记者表示，如果成本降下来了，氢燃料电池的前景会非常广阔。
除了央企的布局，近年来，民营资本的进入步伐也在加快。第三方数据显示，截至今年上半年末，我国现存氢能相关企业2675家。2021年新增680家，同比增长36.27%。
氢燃料电池产业链已然是资本眼中的香饽饽。但就在一年多前，因为疫情等因素的突袭，整体还处在发展初期的氢燃料电池企业，曾面临生存挑战。
2021年4月份，广东国鸿氢能科技股份有限公司(以下简称“国鸿氢能”)副总经理刘志祥曾向《每日经济新闻》记者概括当时企业面临的严峻市场状态：“对于企业而言，我们要想办法做到今天不死掉，明天也不死掉。”
刘志祥作出该判断的依据，源于2020年的惨淡市场表现。在被燃料电池企业认为是“大年”的2020年，我国燃料电池汽车的产销均遭遇腰斩的尴尬，2400多家相关企业平均每家只卖出不到0.5台发动机。
中国汽车工业协会数据显示，2020年，我国燃料电池汽车产、销分别完成1199辆、1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。
彼时，一家主营燃料电池动力系统的公司人士向《每日经济新闻》记者表示：“原以为2020年是燃料电池的‘大年’，但地方政府的推广进度受到疫情影响，示范应用也被迫延期。”
此后，扶持政策的陆续出台，让氢燃料电池仅用一年时间就完成换挡提速。在熬过阵痛期后，氢燃料电池和氢能产业链，正成为资本紧盯的新能源风口下的关键赛道。
9月8日，一位汽车上市公司人士向《每日经济新闻》记者表示，氢燃料电池汽车就像十年前的电动汽车，在发展初期阶段，有不少质疑的声音，存在的问题也不少，除了加氢成本，一般氢燃料电池汽车的成本是传统能源车辆的两倍多。
随着销售规模的提升，氢燃料电池汽车的降本已经指日可待。在张焰峰看来，我国电动车取得的成绩有目共睹，随着氢能示范城市三万多台车的拉动，核心零配件的降本速度会非常快，“这两年燃料电池关键零配件及系统的降本速度已经超过了50%，所以(氢燃料电池汽车)未来可期”。
（文章来源：每日经济新闻）
文章来源：每日经济新闻
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