浙江零跑科技股份有限公司(下称“零跑汽车”)冲击港股再近一步，有望成为继“蔚小理”之后第四家赴港IPO的国内造车新势力。
9月20日，零跑汽车在港交所发布公告，其将在9月20日-23日招股，拟全球发售约1.31亿股H股，其中香港发售占10%，国际发售90%，另有15%的超额配股权。面值为每股H股人民币1元，每股发售价为48.00港元-62.00港元。
预计发售时间为9月29日上午9时，H股将以每100股为买卖单位，交易代码9863.按最高价格计算，零跑将融资80.5亿港元(约10.26亿美元)。此前这一融资目标为15亿美元。
公告显示，目前零跑汽车已引入了5名基石投资者，分别是浙江省产业基金、金华市产业基金、金开引领基金、广发基金和国泰东方，共计认购3.085亿美元。
不只是零跑汽车，哪吒汽车、威马汽车、高合汽车等多家新造车企业均传出IPO消息，且不约而同地瞄准港股，当下尚未回血的二线新造车是否能靠上市改命？
对于普遍处于疯狂烧钱状态，且尚未实现收支平衡甚至盈利的造车新势力们，面对国内新能源车市的激烈竞争，需要更多的资金投入研发和扩充产能，上市成为拓宽融资渠道的最优解。
事实上，从蔚来成功登陆纽交所那年，无数热钱涌向智能电动赛道，特斯拉万亿市值“神话”将资本狂欢推至高潮。
然而时过境迁，当下的融资环境和几年前相比已发生了不小变化，资本狂欢也在快速降温，新能源汽车板块估值大幅回调。
从今年年初到现在，蔚来、理想、小鹏市值分别下跌29.8%、20.68%、68.76%；巴菲特两个月内累计减持1786万股比亚迪股份、理想汽车总裁沈亚楠近期两次抛售100万股套现超9000万等消息，也让新能源汽车估值平添不确定性；日前曾有消息称零跑汽车暂停15亿美元香港IPO，零跑相关负责人称其为“不实消息”，但最新融资目标由15亿美元调整为10亿美元，资本市场已然不如当年疯狂。
三年亏损超40亿，预计今年仍将继续产生净亏损
零跑汽车成立于2015年，目前零跑共推出四款车型——2019年1月纯电动轿跑S01车型上市，但定位过于小众，未能提高零跑的声量；2020年5月推出A00级纯电动小车零跑T03，销量开始正向增长，并逐渐成为销量主力；2021年9月底中型智能纯电动SUV零跑C11上市；今年5月中大型纯电轿车零跑C01已于5月启动预售，成为首款搭载CTC电池技术的量产车型，预售价格区间为18万-27万元，将于本月28日上市，官方数据显示目前零跑C01订单超过8.3万台。
值得一提的是，零跑汽车今年销量屡创新高，连续四个月交付破万，1-8月累计交付超7.6万辆新车。
“若目前尚未达到每月5000台、1万台的销量，我认为再向上的难度会越来越大。但月销万台仅仅结束了淘汰赛，相当于拿到了一张入场券，后续竞争会更加残酷。”零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明认为。
销量的增加带动零跑汽车的营收上涨。招股书显示，2019年-2021年，零跑汽车总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。具体业务方面，同期汽车及零部件销售收入分别约为1.17亿元、6.16亿元以及30.58亿元。
然而，造车作为前期投入巨大、投资回收期较长的生意，要历经车型量产-销量爬坡-规模效应凸显-毛利率转正-净利润转正-回本的漫长过程。
蔚来汽车创始人李斌曾说过“没有200亿不要造车”，之后又表示“没有400亿元可能干不了，汽车行业的门槛比我们想象的要高很多”。小鹏汽车董事长何小鹏称，造车从0到1大概要200亿元，从1到100要超过300亿元。
即便是销量攀升、毛利率转正的“蔚小理”在持续的研发投入和市场布局下仍未实现盈利，位列第二梯队的零跑尽管营收增加，但亏损也同比扩大，尚未步入盈利阶段。
根据招股书，2019-2021年，零跑汽车的经营亏损分别约为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元，权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元。此外，三年内经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元，三年总计亏损43.74亿元。
其中，研发开支是其经营成本中的重要一环。2019-2021年，零跑汽车的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，三年总计投入约14亿元。
不过宣称是“造车新势力中唯一一家具备全域自研能力”的零跑在研发投入上和蔚小理相差颇大，其全年研发费用尚不及头部造车公司的季度支出。
零跑方面表示，由于新车型和智能电动汽车技术的研发投入，以及生产设施、销售网络的扩张，公司2022年预计将继续产生净亏损。
此外零跑现金流较为紧张。据招股书显示，截至2021年年底零跑汽车受限制现金及现金等价物达到57.14亿元，作为对比，“蔚小理”三家同期现金储备均在200亿元以上。
与此同时，零跑汽车也在不断融资。据21世纪经济报道记者不完全统计，零跑汽车已完成六轮融资，总金额为115.6亿元。
根据招股书，零跑汽车IPO募资的40%将用于拓展智能电动汽车组合、扩大团队及包括自动驾驶系统Leapmotor Pilot及智能座舱系统Leapmotor OS等在内智能技术的开发、改进电动化技术；约25%用于提升生产能力，包括提升产能、提升自动化生产能力；约25%用于扩张业务及提升品牌知名度；约10%用于运营资金及一般公司用途。
二线新造车加速冲高
一直以来被业内人士称为二线造车新势力车企的哪吒汽车和零跑汽车，近几个月来销量持续增长，逐渐迫近甚至多次超过头部的“蔚小理”。
不过，与头部三强主打中高端市场不同，哪吒汽车和零跑汽车均瞄准A00级纯电动细分市场，分别凭借旗下主销车型哪吒V(7.99-12.38万元)、零跑T03(7.95-9.65万元)实现订单量和交付量的增长。
但主力车型售价偏低制约了其造血能力。根据招股书，尽管零跑汽车的毛利率在逐步改善，2019年-2021年毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%，但与蔚来、理想毛利率稳定在20%左右的当下，零跑汽车超过40%的负毛利这一数字令人唏嘘——低价产品换市场的打法究竟还能持续多久？
有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示：“在汽车消费日渐成熟的当下，车企走低端路线可以活下去，但却难以一直凭借低端产品壮大规模。”凭借高端产品，处于头部的车企能获得较高的溢价空间，从而获得更高的毛利率。
换句话说，与日俱增的赚钱压力，实现更高的利润率，一定程度上加速了哪吒、零跑们的冲高之路。
零跑“聚焦价格介于15万元至30万元的中高端主流新能源汽车市场”，也在产品上新。其中大型纯电轿车零跑C01已于5月启动预售，价格区间为18万-27万元，宣称是首款搭载CTC电池技术的量产车型，将于本月28日上市。
根据规划，未来零跑汽车计划以每年1到3款车型的速度于2025年底前推出8款新车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV。
哪吒汽车基于山海平台打造的首款车型哪吒S 7月底上市，共推出8款车型，提供增程、纯电两个版本，官方指导价为19.98万-33.98万元。此外，基于山海平台打造的第二款车型或将于2023年上市。
“造车是一场马拉松，至少要以十年为期。新能源汽车产品投放市场是2018年，到现在才四五年，马拉松刚刚开始。”哪吒汽车联合创始人、CEO张勇此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“50万辆是哪吒的第一个目标。销量达到30万台到50万台，哪吒初步形成规模化能力，同时做到盈亏平衡，现金流也比较安全，造血能力就比较强。”完成这个目标他给自己和哪吒的期限是两到三年。
不过需要注意的是，零跑和哪吒此次瞄准的20万元-30万元价格区间竞争尤为激烈，特斯拉Model 3(售价27.8万元-36.8万元)、被视为比亚迪阻击特斯拉未来低价电动车的杀手锏——海豹(20.98万元-28.68万元)、小鹏P7(23.99万元-34.99万元)、蔚来ET5(售价32.8万元-38.6万元)、深蓝SL03(预售价17.98万元-23.18万元)等均处于这一区间，二线新造车冲高之路并非坦途。
除了产品之外，品牌、技术、渠道、服务、基础设施建设、差异化竞争，以及随着销量提高如何平衡成本和规模效应等均是新能源车企业冲高需要面对的问题，而头部造车新势力在前述部分领域已先行探索，留给二线新势力的时间窗口尤为紧迫。此外，缺“芯”少“电”、原材料涨价等导致供应链端承压，对车企的垂直整合能力也提出了新的考验。
当下尚未回血的二线新造车争相瞄准港股，能否靠上市改命？也有投资人对21世纪经济报道记者表达了担忧：“港股目前的地位在不断下降，大量资金流向新加坡或其他地区，港股的流通性总体变差。造车新势力到港股上市，流动性会是一个问题，估值也会比美股低，不论美股还是港股，对龙头公司都会有溢价现象，而对第二、三梯队会有一个很大的折扣。”
也有业内人士认为，IPO机会仍存，但不如之前那么大。好的车企能否活下去，最根本在于要有能赚钱且有量的车型，没有15-20年无法做出评判。
（文章来源：21世纪经济报道）
文章来源：21世纪经济报道
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