千呼万唤始出来，英伟达(NVDA.US)传言已久的的雷神之锤终于正式发布。在2022年GTC大会上英伟达取消了去年GTC大会发布的Atlan自动驾驶芯片，改为算力更强的Thor(雷神)。其性能上支持FP8格式，单芯片AI算力可达2000TFLOPS，比Atlan算力整整提高了一倍，功能上可以做到座舱域和智驾域一统天下。关于Thor的其他参数各类媒体已经有很多介绍，此处不再赘述。
总结起来只需要明白四点：
第一，自动驾驶领域的算力进入新的展望阶段;
第二，Thor
是目前算力最强的自动驾驶芯片;
第三，英伟达和高通在自动驾驶领域的竞争升级了;
第四，自动驾驶的技术能力门槛又一次提高。
Thor一经发布，引得自动驾驶行业一阵兴奋，似乎无人驾驶指日可待，甚至涌现出一大批的“英吹”。但是，冷静下来反思，英伟达只是在其商业版图迈进了一步，并不能成为自动驾驶行业发展的决定者。
自动驾驶行业起起伏伏的发展，再一次印证了新技术应用的周期性，每一次的进步必定是踩在前辈的肩膀上前进。英伟达从2016年发布1TOPS的Parker到如今发布2000TOPS的Thor，短短六年时间产品更新了Xavier(30TOPS)、Orin(256TOPS),其中Xavier量产的车型是2020款小鹏P7，而2022年量产的Orin已经有众多的车企或者自动驾驶方案公司宣布合作，例如蔚来、上汽飞凡、理想、文远知行等等。从时间节点上来看，大多数车企在基于Orin片子的进行车型量产开发，也还有的企业还在观望测试当中。
今年GTC大会英伟达又发布更强的Thor，并且计划在三年后搭载具体品牌(极氪)车型量产。也就是说，基于Orin的方案至少还可以再用三年，至于车企是选择继续深耕Orin还是追逐浪潮对于英伟达来说都是一样的效果。所以反过来看，似乎英伟达才是真正的产品需求方，一直在引导汽车行业的智能化发展，而车企或者自动驾驶方案商成为其“工具人”。也就是说，无论自动驾驶芯片算力多强(制程的物理极限很难有质的改进)，英伟达总有更先进的硬件等待面向市场，而车企总是有交不完的门槛费。似乎车企如同转圈拉磨的驴，自以为是在为自己工作，其实一直是在为地主打工。
雷神的发布产生的影响可以从几个方面看：
一、首先是对国内芯片行业的影响
自动驾驶在产业革新下硬件先行，国内外芯片厂商可谓是群雄并起，大算力芯片成为标配，芯片算力的发展速度明显快于自动驾驶的应用侧。随着英伟达祭出的雷神，国内芯片厂商对算力的追求将会更加热烈，传导到应用侧就是自动驾驶行业开始新一轮的算力大战。基于雷神的域控制将整合车机、仪表、电子后视镜、DMS等功能，国产AI芯片开拓市场将会更加困难。更进一步，雷神是英伟达第一个支持FP8格式的芯片。众所周知，英伟达在训练芯片环节优势远远领先于华为、谷歌等竞争对手，雷神试图将AI训练和推理统一，那么国内单独做训练或者推理的AI芯片企业生存空间进一步压缩。
二、其次对于汽车行业的影响
第一点，嵌入式系统本质是在有限资源情况下的开发，不同于互联网的服务器开发模式，这个资源是指芯片的性能、时间节点、产品的需求、产品目标成本等等方面。无论是座舱系统还是自动驾驶系统，域融合的趋势下其实就是算力、功耗、时间等资源的深度整合。芯片算力的大幅提升看似是可以打一场富裕的仗，但是在商业角度来看是很难行得通，况且目前国内芯片企业大多都已经和车企在资本层面或者产品层面进行深度合作，雷神芯片上车后车企将面临资本还是技术的平衡选择;
第二点，引发新一轮的自动驾驶技术变化，这个变化不仅是芯片算力、功耗、运算效率方面，还有软件和数据甚至是开发模式方面。例如在雷神的片子上为最近视觉领域比较火热的大模型Transformer准备的专用引擎，基于硬件平台的优势将会有更多的企业投身入感知前融合路线(参照特斯拉);
第三点，为汽车智能化提供新的思考方向。汽车的智能化让系统更加复杂，分布式架构也好集中式架构也罢从思维上来说是一种从发散走向集中的过程，难点就在于人类比较擅长发散问题的范围而欠缺将问题收敛。从辅助驾驶到高级高级辅助到无人驾驶，行业内一直试图打通这条发展路径。现实却是无论是从高到低还是从低到高都会出现脱节的问题，算法一直处于优化状态，数据和算力的极限一直在靠近从未到达过。诸如雷神此类大算力芯片的出现，为算力极限探索提供了新的可能性。不过需要注意的是资源的有限性。
第四点，车企或者自动驾驶方案商陷入“囚徒困境”。英伟达将单片算力提升到2000TOPS，车企或者自动驾驶方案商会认为算力的大小决定自动驾驶的关键成本，算力决定智能化程度的高度，算力决定用户体验甚至是产品的先进性，这样首先势必造成车载算力的内卷，其次是企业间的交流会减少，大家更喜欢闭门造车，如果产品不理想，继续加数据和算力，如此反复循环。解决办法只有一个，以实际应用出发设计产品，不是所有的问题都能通过数据和算力解决。
三、最后是对英伟达的影响
首先不得不承认英伟达是一家具有极客精神的科技公司。
你可以不服对手，但是你不能不承认对手的伟大。每年的GTC大会英伟达都会带来新的产品，雷神的发布在某种程度上凸显出对半导体性能的不断追求。业内长久存在一个讨论，英伟达是硬件公司还是软件公司，随着近几年的产品发布，至少在汽车领域答案已经比较明晰了。
自2017年CES上发布自动驾驶平台NVIDIA DRIVE以来，英伟达的软件生态和工具链都在不断完善。NVIDIA DRIVE平台支持以DRIVE
AGX开发平台为起点，在DRIVE Constellation上验证软件算法，充分验证并部署软件后，再通过DRIVE
Hyperion参考架构进行上路测试，最后用NVIDIA
DGX进行人工智能DNN训练，进而达到量产标准。在此过程中平台还为开发者提供丰富的软件开发者套件(SDK)。一般大家关注发布的具体芯片比较多，其实在如此快的产品迭代速度下英伟达有一盘大棋，那就是工具链和基于CUDA生态的不断完善。经过Parker、Xavier、Orin三代产品快速迭代英伟达已经形成了完整工具链和软件生态力，非常有助于提升开发效率。在这种情况下，不仅是芯片同行有产品竞争压力，车企面对成本和技术能力也有一定的选择压力。
其次，英伟达今年的日子并不好过。
第一是支柱业务游戏显卡遭遇雪崩式的下降30%，前段时间显卡都开始降价卖了，这在一两年前是不可思议的事情;
第二是美国的芯片通过芯片法案，醉翁之意不在撒钱补贴，而在于让半导体厂商站队增强政治对科技的话语权;
第三是美国限制英伟达出口高端显卡芯片A100和H100,而现实是英伟达大约有10%的数据中心芯片销售额在中国;
第四是英伟达的股价相比去年已经腰斩，资本市场开始用脚投票。
虽然在汽车领域看似英伟达是独领风骚，其实英伟达的“余粮”也逐渐在减少，中国不仅是英伟达显卡销售的重要市场也是汽车智能化的热土，所以雷神的第一个合作或者大部分合作伙伴也会在中国，拭目以待后续哪家品牌会是第二个。从通英伟达整体业务来看雷神也是英伟达不得不调整策略的无奈之选。虽然域融合是趋势，但是对于算力的需求却不可量化，原因就在于产品需求的不确定性。在这种情况下，雷神应用的稳定性又有几成的把握。
每个行业有其独特的行业属性，每个公司有其发展的问题，行业和企业都没有错，每一个晶体管每一行代码都将推动汽车智能化的前进。方向有了，选择有了，剩下考验的就是产品的开发策略，选的太多，步子迈的太大都会瘸了。一味的追风口搞宣传，Orin还没研究明白，就开始规划雷神，在资源不变的情况下结果大概率也会瘸了。
本文编选自“智车科技”微信公众号，作者：十字甫，智通财经编辑：杨万林。
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