新股前瞻丨集运市场“旺季不旺”，德翔集团如何延续高增长？

近两年，受新冠疫情影响且我国对外贸易景气度高企，国际海运价格连翻暴涨，航运被称为2021年最赚钱的生意。但今年下半年以来，全球集运市场却出现了“旺季不旺”的现象。据悉，三季度向来是全球集运市场的传统旺季，但其非未如期上涨，还持续承压下跌。

然而，这并未阻挡海运企业冲击资本市场的热情。近日，货柜航运公司德翔集团股份有限公司（简称“德翔集团”）递表港交所主板拟上市，摩根大通和招商证券国际为联席保荐人。

据智通财经APP了解，德翔集团是一家专注于亚洲地区的货柜航运公司。截至2022年6月30日，德翔集团的货柜航运网络覆盖全球22个国家及地区、56个主要港口及45条航线服务，总运力为10.79万TEU。

公司在亚洲地区市场中拥有广泛的网络。截至2022年6月30 日，公司经营41条航线服务，覆盖15个国家及地区。根据德路里报告，按航运量计，亚洲地区是最大且增长最快的地区之一。而在亚洲地区中，公司专注于由中国大湾区出发的短途服务并提供高频率的服务，在该地区开展业务已有二十年。

海运价格暴涨，公司净利翻倍增长

从财务数据来看，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，德翔集团的总收入分别约为7.13亿美元、8.10亿美元、18.37亿美元，年复合增长率为60.51%。以半年期来看，公司的半年度收入由2021上半年的7.14亿美元增长至2022上半年的14.77亿美元，同比增速更是达到106.86%。

再从利润端来看，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，德翔集团的股东应占净利则分别为0.73亿美元、1.84亿美元、10.78亿美元，年复合增长率高达284.28%。此外，公司的半年度归母净利更是由2021上半年的3.48亿元增长至2022上半年的8.16亿元，同比增速达134.48%。

除了高速的营收、净利增长，高速还有着优于同业的盈利能力。据招股书显示，2021年，与三家专注于亚洲地区的上市货柜航运公司相比，德翔集团的净利润率及股本回报率最高。截至2021年12月31日止年度，公司的净利润率58.7%，股本回报率为118.0%，而其余三家专注于亚洲地区的上市航运公司则录得38.7%至47.3%的净利润率及86.6%至109.8%的股本回报率。

具体来看，公司如此亮眼的业绩表现与近年来国际海运价格连翻暴涨息息相关。

近年来，跨境海运服务因相对便捷经济，在跨境商品流动方面担当关键角色。过去数年，全球跨境海运市场稳定增长。全球零售及电子商务市场暴涨预期将带动出口量及跨境运输需求，从而刺激对行业的巨大需求。

智通财经APP注意到，货柜航运业因供需波动而具有较强周期性。截至2019年，随着货柜航运公司增加其船舶的尺寸，运力过剩导致运价低迷。根据德路里公布的每周世界货柜指数，2012年至2019年间的平均运费为每FEU 1632.3美元。

自2020年中起，在运力管理改善、随后的需求激增、货柜设备短缺及供应链效率不足等种种原因的影响下，运费开始急剧上涨，世界货柜运价指数更是于2021年9月达到每FEU 10377.2美元的高峰。

自达到高峰后，因需求增长减缓、供应链中断和港口拥塞问题有所缓解，有效运力增加，从而使运费开始持续下滑。截至2022年9月29日，德路里的世界货柜运价指数为每FEU 4014.1美元，仍较2012年至2019年之间的平均指数高出145.9%。

受益于此，2021年以来，德翔集团的平均运费高速增长。20219年、2020年、2021年，德翔集团的平均运费分别为每TEU 449美元、每TEU 485美元、每TEU 1084美元，期内公司的年复合增长率高达55.4%。而2022年上半年公司平均运费更是达到了每TEU 1749美元，较疫情前的2019年翻了近三倍。

相较于运费的高增，公司航运量增速就显得缓慢许多。进入2022年以来，航运量增速更是进一步放缓至2.51%，远不及2019年-2021年5.48%的年复合增速。若撇去跨太平洋、亚洲—欧洲及其他新开航线的增量，公司2022年上半年的航运量更是出现了负增长。

不过受益于平均运费的持续上升，德翔集团盈利水平还是实现了大幅增长。短短三年半，公司的毛利率已由2019年的13.1%增长至2021年的50.7%，而在今年上半年更是进一步增加至55.4%。

市场供需失衡，行业增长或难以为继

由此可见，德翔集团近年的强劲业绩主要归功于集装箱市场的高景气度以及国际运价的走高，这些都直接增厚了公司的利润水平。

然而，结合行业的最新数据来看，国际运价继续走高的基础或难继续，也许这正是公司选择在此刻冲击资本市场的重要因素。

据智通财经APP了解，今年以来，全球市场消费需求增长乏力，叠加疫情因素使消费者支出从消费品转向服务业，进一步压低了集运需求。海运市场运力供过于求是运价下跌的主要原因。根据上海航运交易所数据，中国出口集装箱运价指数(CCFI)自今年7月下旬以来一路走低，10月28日下挫至1862.25点，较年内高位几近腰斩。

另外，根据XSI-C最新集装箱运价指数显示，10月25日远东→欧洲航线录得$4862/FEU，较昨日下降$53/FEU，日跌幅1.08%，周环比下降3.74%；远东→美西航线录得$2084/FEU，较昨日下降$18/FEU，日跌幅0.86%，周环比下降5.66%。全球范围内运价大幅下跌已成大概率事件。

与此同时，根据Alphaliner数据显示，10月28日全球共有6487艘集装箱船舶，合计2614万TEU。其中，亚欧、跨太平洋、跨大西洋三大主干航线的舱位供给分别达到43万TEU、59万TEU、17万TEU，运力规模仍然处于高位。

对此方正中期期货研报认为，从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。对于四季度全球集运市场的表现，方正期货认为依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。同时其指出，四季度的运价肯定远低于去年同期水平，甚至还不如今年三季度。其还预计明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价格同样会大幅下调。

对此，德翔集团亦在招股书中坦言，对货柜航运服务的任何供应及需求增加或减少、集装箱可得性及内陆运输效益均可导致公司的运费及运量大幅波动，从而对公司的收入及盈利能力造成重大影响。此外，宏观经济的不确定性、新冠疫情等意外冲击及货柜航运业的激烈竞争也将影响公司业务发展，公司过往业绩的高速增长可能无法确保在未来继续维持。

综合来看，2020年以来在疫情的影响下，海外供应链受挫，导致全球运费高增，为德翔集团等集装箱企业带来相当可观的盈利水平，但随着海外复工复产的推进，海运价格持续下跌，集装箱航运市场也表现疲软，由“一箱难求”变“一货难求”。可见集运周期下行趋势已成，目前或正处于低谷的开端，后续运价恐将继续向下寻底。由此来看，像德翔集团类海运相关企业将面临较大的考验。