11月2日，工信部发布公告，公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的意见。未来，两部门将会遴选符合条件的道路机动车辆生产企业，以及具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。并对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。随着政策的逐渐明朗，自动驾驶行业将从“纸上谈兵”迈入“真枪实干”阶段，这也为国内相关产业链带来了新的机遇。
征求意见稿指出，申报智能网联汽车准入和上路通行的试点城市所辖区域内拟用于智能网联汽车上路通行试点的道路里程需不少于1000公里或通行区域面积不少于50平方公里，试点道路应避免选择人流密集、交通繁华路段。所辖区域具有不少于5家独立法人单位的测试主体、不少于50辆的道路测试与示范应用智能网联汽车、累计不少于100万公里的道路测试与示范应用里程的管理经验。
截止到今年9月底，全国累计发放道路测试和示范应用牌照超过1600张，开放测试道路超8500公里，测试总里程超过3700万公里。
一位自动驾驶初创公司的技术负责人谈及对《征求意见稿》的看法时表示，此次试点的起点很高，是针对“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”开展，对照国标，分别是3级驾驶自动化和4级别驾驶自动化。通俗理解，这两个级别更接近无人驾驶。
目前，国内大部分只实现L2级，实现L3级功能的只是少数。据悉，L3、L4级车辆都应具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶员，二者主要区别在于自动程度，前者要求驾驶员在必要时随时接管车辆，后者无需驾驶员介入也能让车辆处于安全驾驶的状态。
此前国内在自动驾驶方面的立法一直较谨慎，但在更趋明朗的产业前景下，国内也开始积极探索自动驾驶汽车上路法规的制定。这其中，深圳则走在了自动驾驶立法的前沿。
今年7月，我国迎来了第一部关于智能网联汽车管理的法规：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。《条例》对智能网联汽车定义、道路测试和示范应用、准入和登记、网络安全和数据保护，以及最重要的事故权责认定等内容进行了明确的规定。自8月1日施行之后，国内自动驾驶行业也从徘徊已久的L2+正式驶向L3。
自深圳踏上自动驾驶立法的康庄大道之后，各城市也或将相继奔赴。有专家透露，上海浦东也有一定的先行立法权，今年年底或许会看到相应的规范性文件，并且融入全无人载人商业化的内容，弥补目前国内在这一块的空缺。
华福证券认为，当前国家政策和地方政府的大力支持引导自动驾驶行业迎来高速发展，为国内厂商带来了新的机遇。随着自动驾驶技术的不断成熟和上游算法及芯片计算能力的提升，未来成本有望进一步下降，使行业盈利能力得到提升。2022年自动驾驶行业正值发展元年，随着ADAS在中低端车型的应用，未来增量将呈现乐观前景，业绩有望实现较大突破。
安信证券称，线控底盘是实现L3级以上高阶自动驾驶的必要条件。其中线控制动是最先放量环节，预计2025年乘用车渗透率有望超过50%。而线控悬架为单价最高环节，国产化降本加速在30万以下车型渗透。此外，线控转向是高阶自动驾驶的基石，预计2024年将开始规模化量产。
中泰证券表示，2022年有多款L2+及以上的智能车型上市，全球迎来L2向L3/L4跨越窗口，预计2030年全球L2、L3和L4/L5级别的渗透率将分别达到30%、35%和20%。车载摄像头作为感知层核心传感器，随着汽车ADAS功能的持续升级，迎来量价齐升机遇。
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