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2021年伊始，1000km续航能力的动力电池就已经成为了业界的大热门话题，众多车企有如神助般推出了各自续航能力突破1000km的动力电池。

最开始是蔚来发布了旗下150kWh的固态电池，并且宣称这款电池将突破1000km。紧接着，智己汽车也发布了最大续航能力超过1000km的新车。最近，在同一张广汽宣传海报上又出现了“8分钟可充满80%”和“NEDC续航1000km不用等到明年”的字样。

动力电池领域的浮夸风

在现阶段，续航能力确实是绝大多数纯电动汽车用户最大的痛点，很大程度的限制了他们的出行范围。续航能力是纯电动汽车进步的指标，却不是唯一的指标，但是在小雷看来，最近这些车企在这条路上却是走得有些“浮夸”了。

虽然纯电动汽车技术近年来日渐成熟，但是即便强悍如新能源汽车标杆特斯拉，它旗下的Model S车型从502km续航里程提升到840km续航里程也用了整整5年时间；目前国内在续航里程上做得最登峰造极的量产车小鹏P7也就是706km。那么，国内数家车企在2021年1月接连发布的1000km级别续航能力电池真的靠谱吗？

近日，中科院院士欧阳明高在2021年中国电动汽车百人会论坛上就对最近一系列夸大其辞的纯电技术提出质疑，他表示：“如果有人说他的车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，还特别安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”

面对欧阳明高院士的质疑，蔚来和广汽也兜不住了。原来蔚来发布的所谓150kWh“原位固化”电池本质上只是采用了固液电解质而已，实际上全固态电池目前在国际上都没有突破性进展，而蔚来采用的固液电池充其量也就算是个从传统的液体电解质过渡到固体电解质的过渡方案。

另外，它的这款电池最快也要等到2022年第四季度才能够量产交付，等到那个时候，这款电池能否依然具备先进性还未可知。

广汽则是把两种不同特性的电池放进了同一张海报，并且它所谓的石墨烯电池也存在混淆视听的嫌疑。首先，假如将石墨烯作为动力电池的负极材料，那么电池成本将会相当昂贵；其次，石墨烯电池目前还在试验阶段，在实际应用上并不成熟。广汽只是将少量“石墨烯”当成了添加剂来促进导电性，从而提高充电效率。

尽管这些车企都以1000km续航为噱头，但是实际上只谈续航能力，对百公里能耗避而不谈的都是耍流氓。只存在理论上的1000km续航能力就跟当年的60km/h等速工况下的油耗一样不切实际。

我们暂且撇开这些“浮夸”的车企不谈，先来看看欧阳明高院士所说的“既能跑1000公里，又能几分钟充完电，还特别安全，而且成本还非常低。”真的有那么不切实际吗？

安全是汽车发展的第一要素

由于纯电动汽车能够容纳电池包的空间有限，所以想要提升电池容量，除了更加合理地优化动力电池占用的空间之外，主要还得从电池本身的能量密度着手。能量密度越大，电池活性就越大，过高的电池活性会导致电池本身不稳定，给电池带来安全隐患。同时，在同等技术条件下，续航能力越长，充电时间会随之增加，所以快充技术也得及时跟上。

由此可见，欧阳明高院士提出的质疑还真是一个鱼与熊掌不可兼得的问题，也是目前动力电池所面临的技术瓶颈；但是这其中哪个是“鱼”，哪个是“熊掌”，我们必须得搞清楚。

汽车作为承载生命的交通工具，它的安全性永远都应该摆在第一位，所以安全无疑就是新能源汽车研发方向中的“熊掌”。

消费者在选车时首先考虑的大多是这台车多少钱，充一次电能跑多远以及充电快不快这些更加贴近生活实用场景的问题，而“只要碰不到，那就没有用”的安全问题反而很容易被人忽略。

据公安部统计，截止至2020年底，中国新能源汽车保有量达到了492万辆，占汽车总量的1.75%。新能源汽车保有量持续增长，新能源汽车自燃、起火等安全事故也随之频发。在2020年，国内有报道的自燃起火事故共61起，其中纯电动车型占比84%，大部分车型起火自燃的事故原因都是因为动力电池问题导致的。

这也就意味着平均每一周就会有一台新能源汽车因为动力电池的原因起火自燃而上新闻资讯，这样的情况下，你还会对汽车的动力电池漠然以待吗？

总体来说，相较于传统燃油车，新能源汽车的大容量电池在过充、过热、短路以及机械触发等因素下容易诱发热失控，并且起火之后的扑救难度大，且复燃风险高。在当前的技术条件下，没有绝对安全的电池，但是我们可以通过系统的安全性设计以及不断提升的安全标准来保障新能源汽车的安全性，确保我国新能源汽车行业的良性发展。

长续航有必要，但不可急于求成

在确保电池安全的前提下，长续航是纯电动汽车发展的基本因素，也是未来替代传统燃油车的基本要求，但是小雷认为车企在变革电池技术之前，仍然不可过分追求电池的续航能力。

在目前纯电动汽车发展的瓶颈期内，电池能量密度越高也就意味着需要更高的电池活性，长续航和电池安全是成反比的。过分追求长续航违背了纯电动汽车要以安全为重的初心，所以我们只能在安全和续航之间求得平衡。

要知道，即便是发展了上百年的燃油车，我们也从来没有对它提出过加一次油要跑上千公里的硬性要求，那么我们又有什么理由要求纯电动汽车必须在短短十几年内完成对燃油车的逆袭呢？

看到小雷拿纯电动汽车和燃油车对比，相信很多朋友会提出异议，认为纯电动汽车暂时没有资格和传统燃油车谈续航能力。因为后者在补能（加油）方面有着天然的优势，而纯电动车在补能方面还需要车企和国家政策的大力支持。

超充或成为最佳解决方案

为什么说快速充电桩的铺设需要车企和政策的支持呢？车企研发出来的快充技术，对应的大多是自家的快速充电桩或者超级充电站，而使用第三方的充电桩通常并不具备车企宣传的那种极致的快充体验，这就有点类似于手机必须要配备原装快速充电器才能达到最佳的充电效果。

由于各大新能源汽车品牌支持的充电技术各有不同，导致了目前新能源汽车品牌建造的超级充电站还存在兼容性等问题；并且，单靠车企自建超级充电站成本太高，普及困难。要知道，即便是最早布局超级充电站的特斯拉，到现在也不过就是在国内建设了700座超级充电站而已。

随着新能源汽车技术的飞速发展，动力电池的容量在不断进步，快充技术也在日复一日地提升，未来的充电速度肯定不会是如今“8分钟充80%”可以比拟的，而充电站作为用来替代加油站的基建设施，应该长远考虑未来充电技术突破带来的“历史遗留”问题。

说到底，没有品牌区分的高冗余超级充电站还需要依靠国家建设。试想一下，纯电动汽车充电的速度比加油还快，超级充电桩分布得比加油站还广，那该是多美好的时代啊！

另外，除了公共充电站之外，还有不少消费者安装了家用充电桩，对于安装家用充电桩的繁琐程度，相信安装过充电桩的纯电动车用户应该是深有体会。

安装家用充电桩的困难之处主要是在于许多较为老旧的小区电网容量有限，导致了众多小区物业对家用充电桩的安装慎之又慎。而电网归国家所有，想要全面普及家用充电桩，又涉及到了大规模的电网改造。

总结

近几年来，新能源汽车的发展势头确实迅猛无比，但是它想要完成对传统燃油车的革命，依然需要突破困难重重的瓶颈阶段。目前，国家对新能源汽车有着不遗余力地支持，而车企对新能源汽车技术的研发也在以可喜的速度推进。

面对目前传统燃油车受到排放、限行等各种问题的限制，而纯电动汽车目前又处在发展瓶颈期，其实消费者大可不必面临两难的选择，因为除了传统燃油车和纯电动汽车之外还有一种折中的过渡性选择——插电式混合动力汽车，它不受传统燃油车的排放、限行影响，有着较低的油耗表现，同时还不需要考虑续航、快充这些纯电动汽车亟待解决的问题。