编者按：本文来自科技新知，作者魏宇奇 编辑向阳，创业邦经授权转载。
2002年，刚拿到汽车生产许可证的李书福，在一次内部会议上提出了一个目标：“我们要收购世界名牌沃尔沃！”
这个有些狂妄的目标，哪怕放到8年后，吉利真的收购了沃尔沃之时，还是让人觉得不可思议。
李书福自然知道收购沃尔沃的难度，为此，他从众多候选人中选中了在从业经验丰富，熟悉欧美汽车行业的沈晖。沈晖不负所托，克服了一系列难题，帮助吉利完成了中国汽车工业历史上最大的海外并购案。
在沃尔沃的后续发展上，沈晖也留下了浓墨重彩的一笔。在他治下，沃尔沃实现了扭亏为盈，中国市场也成为了沃尔沃最大和最盈利的市场。
出色地完成沃尔沃收购案，让沈晖走到了仅次于李书福的位置。“李书福对我还是不错的，相当于我的师傅。”沈晖在接受采访时曾多次表现出对李书福的敬佩。
然而李书福在被问到沈晖时，态度却与沈晖提到自己时大相径庭。2018年，李书福在上海接受采访时，原本与记者相谈甚欢。当话题转到沈晖时，李书福脸色突变，摆手结束了谈话。
这次谈话的背景是，威马在不久前宣布已募集近200亿人民币，风头正盛。当时，威马的核心团队共有9人，其中有四人曾经在吉利或沃尔沃任职。在威马进行融资时，吉利以侵犯商业秘密为由起诉威马，并索赔21亿元。
在新能源战场上，李书福和沈晖这对昔日的“师徒”变成了竞争对手。
在具体的造车路线上，威马是新势力的代表之一，吉利则是传统车企转型的缩影。在走过融资大战、量产交付两道坎后，威马与科创板的距离越来越近。几乎就在同时，吉利也开始筹备在科创板上市。
五年间，伴随着吉利与威马的三次交手，它们之间的关系从“冤家”完成了向“难兄难弟”的转变。
吉利和威马在今天虽然分属新老势力两个阵营，但在起步阶段，二者的处境十分相似。
1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，因为身份问题迟迟拿不到汽车生产证的李书福，打出了一张苦情牌：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”
在这之前，他曾找到台州市黄岩区、浙江省机械厅，得到的答案都是不可能。省机械厅还送给他一句话，“你去北京也没用，国家不同意，工厂不能建，汽车就是生产出来也不能上牌。”
摆在李书福和吉利面前的，不只是准生证的问题，他的“轿车就是轮子+方向盘+发动机+车壳+沙发”观点，更是让吉利饱受质疑。
沈晖和威马，在这方面与前者身处相似的困境。
烧钱太多、PPT造车对威马来说是家常便饭。更关键的是，其团队有丰富的汽车从业经验，这在为它打开融资的方便之门的同时，也引来了怀疑。
新能源汽车和燃油车是两个物种，其他传统车都存在包袱太重，导致转型速度过慢的问题。
全球销冠大众，曾在2010年制定了一份“电动版2018战略”，希望在2018年成为中国电动车市场领导者。结果却是，大众的纯电产品直到2020年才姗姗来迟。团队中70%来自传统车企，只有30%来自软件行业的威马，会重蹈大众的覆辙吗？
吉利进入新能源行业不比威马晚。2015年，吉利高调发布“蓝色吉利行动”，这说明吉利是自主品牌中率先向电动化转型的企业。
这个计划比大众的“电动版2018战略”更加激进。吉利的计划是，到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中混动占比65%，纯电占比35%。同年，沈晖创办威马汽车。
几乎同时进入新能源市场后，吉利和威马迎来了第一次交手。
为实现目标，吉利花了大力气。目前吉利国内的纯电动品牌就有四个，分别是有沃尔沃血统的“极星”；与戴姆勒联手打造的高端品牌smart；定位低端的枫叶汽车，以及“几何”。如果再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利旗下拥有6个新能源品牌。
拳头虽然打了不少，但这些拳头几乎都是空心的，吉利在新能源上的大部分产品都是油改电的“半吊子”。
油改电，顾名思义就是在燃油车的基础上做改进，拆掉油箱、发动机、变速箱等核心部件，取而代之的是动力电池、电动机以及电控系统。
这种模式的优劣势都非常明显。一方面，能让车企以更快的速度、更低的成本进入新能源市场；另一方面，这种妥协的产物，从诞生之初就存在空间小、续航差、舒适性差等缺点，只能充当过渡性产品。
以几何系列为例。几何系列的首款产品几何A，对标的是特斯拉，拥有较为前卫的外形和主流的续航能力。
然而几何A是帝豪GL的油改电版本，与特斯拉存在本质上的差距。随后的几何C依然是油改电而来，只不过模板从帝豪GL变成了帝豪GS。“枫叶”的第一款车30X也是一款油改电产品，模板是远景X3。
在售价上，吉利不仅上演了自己打自己的戏码，还和威马“撞了车”。
还是以几何A为例，15万-19万的售价范围跟自家的帝豪新能源系列相近，威马的EX5、EX5-Z的售价也在这个区间。
巧合的是，吉利和威马都曾定下过宏伟的目标，但都没能实现。
进入新能源市场之后，吉利新能源产品在总销量中的占比一直没有超过10% 。占比最高的一年是2019年，销量超11万辆，占比为8.3%。2020年，吉利全年销量为132万辆，尽管保住了中国品牌乘用车第一名的头衔，但新能源产品的销量同比下降了66%，仅有6.81万辆，占比萎缩到5.15%。
沈晖曾给威马定下了2019年销售10万辆的目标。然而，威马虽然在2019年拿下了新势力销量亚军的位置，但目标完成率仅有16.88%。2020年，威马的销量排名跌到了国产新势力的第四名。
与李书福和沈晖亦师亦友的关系相比，吉利和威马虽然分属两个阵营，但都在争夺同一份蛋糕也是事实，这让“共同做大蛋糕”的论调只适用于一时。从销量走势上看，吉利与威马的第一次交手以平局收场。
2020年5月，大众宣布停止交付旗下的高尔夫新一代产品高尔夫8，原因是它的软件存在许多问题，有些甚至已经影响到了发动机运转。
这暴露了一个残酷的事实：传统车企在软件方面的能力是如此孱弱。这个问题其实在高尔夫8之前就已经存在了。在2019年亮相的ID.3就一直被软件问题所困扰，交付时间也因此频频跳票，直到去年9月才开始交付。
频频跳票的结果其实还是大众投入重金之后换来的，如果换做实力弱小的车企，情况肯定更加糟糕。
这给所有想参与新造车运动的企业都敲响了警钟：与电动化处在同一场革命当中的，还有“智能化”，前者以硬件为主，后者则更需要软件。
目前，在这两方面以特斯拉的成绩最为突出。大众品牌负责电动汽车的董事会成员吴博锐和集团CEO迪斯都曾表示，在生产电动汽车和软件方面，特斯拉比竞争对手领先。
去年十月，FSD的价格从8000美元涨到了10000美元。而吉利旗下的“枫叶”30X，预售价不超过8万元。按照这个趋势，离特斯拉“买软件送车”的日子已经不远了。其软件能力之强可见一斑。
毫无意外，在软件方面吉利和威马也是对手，而且二者都把希望放在了百度的身上。
今年1月，吉利宣布与百度合作造车。2017年11月，百度资本领投了威马的B轮融资。据媒体报道，威马得到百度资本投资的条件是：威马不能做自动驾驶，只能用百度的Apollo自动驾驶系统。如果想在车上搭载非百度系的应用，也必须得到百度的首肯。
这意味着，在智能化上，吉利和威马上演了与国产手机品牌都在争夺高通芯片相同的戏码。就算不情愿，二者也不得不竞争一番了。
与在销量走势上打了个平手相比，这次交手威马是处于不利位置的。
首先，在得到百度投资后，威马的核心竞争力就被“阉割”了，只能受制于人，而吉利手上有多个选项。
其次，就算威马没有与百度捆绑，选择自己研发，也未必能依靠智能化突出重围。这与智能化的特点有关，它们的特点十分相似：市场规模大，前景好；技术难度大；需要大量数据作支撑。对新势力来说，除了第一条是好消息，其他两条都不是什么好消息。
汽车智能化主要有两方面，汽车操作系统（简称OS）、自动驾驶。
国内的新势力在车载OS上都选择了基于Andriod做深度定制。自动驾驶方面，除了威马选择与百度深度捆绑外，其他都表示会进行自主研发。
一个足以说明问题的现象是，下决心全部自研的大众，在砸了重金的情况下，依然碰了一鼻子灰。
在电动化上，大众计划到2030年直接投资超过200亿欧元。为了解决车载OS和自动驾驶，大众还在2019年组建了一个规模为几百人的软件部门“Car.Software”，推动数字化转型。然而，高尔夫8还是因软件问题停止交付，ID3也因此而跳票。
在经过量产和交付之后，上市就成了新势力的下一步。
据上海证监局近日发布的公告显示，威马智慧出行科技(上海)股份有限公司已具备辅导验收及科创板上市申请条件，这表明威马汽车已完成上市辅导。若无意外，威马有望成为第一家在科创板上市的新势力。
巧的是吉利也选中了科创板。从进展看，吉利已经在去年9月完成了首发过会。考虑到恒大汽车去年9月才表示，拟申请上科创板。“科创板整车第一股”的头衔花落吉利的可能性非常大。
“第一股”往往会受到市场追捧，蔚来上市时就得到了不错的待遇。在国内，政策开绿灯也为车企上市提供了良好的“氛围”。
不过，就算二者中有人拿下了“第一股”的头衔，也无法高枕无忧。
与蔚来相似，上市能给吉利、威马带来的最大益处，或许只有可以通过二级市场募集更多的资金。
吉利在招股书提到，本次募集资金投资项目拟投资总额为204亿元，其中拟使用本次募集资金200亿元。
资金自然是支撑车企发展的关键，但这不是全部。在大方向上都没有出错的情况下，胜负手往往在于某些关键点。
作为一家民营车企，吉利的嗅觉不可谓不灵敏，很早就意识到了新能源是大势所趋，但行动却没能跟上意识的节奏。个中缘由其实跟吉利在燃油车上存在的问题一样，那就是内耗太严重。
吉利是新能源布局最广泛的车企，然而多线作战往往会分散有限的精力，更重要的是，在这种情况下必然会“同室操戈”。
例如，帝豪GSe与几何C同为紧凑型SUV，同时，前者价格区间在10.99万-15.99万元，后者在12.98万-18.98万元。
当发生“同室操戈”时，最好的情况是有一方在销量上出彩，但这种情况很少见，多数都是双双折戟。去年8月问世的几何C，首月销量仅有784辆，全年累计销量为5277辆；帝豪GSe的表现更差，在去年3月份只卖出了6辆，全年销量为2530辆。
威马的问题在于，在自动驾驶、智能化上选择依赖百度，让它失去了对新势力来说必备的核心竞争力；同时不清晰的定位，也让它的前景不明朗。
自动驾驶和智能化对新能源汽车的重要性无需多言，威马在这方面受制于人，自然是缺乏核心竞争力的。
在定位上，威马在创立之初，就制定了“三步走”战略。第一步，做智能电动汽车的普及者；第二步，成为数据驱动的智能硬件公司；第三步，成长为智慧出行新生态的服务商。
“三步走”环环相扣，一环接一环的，如果有一个环节出现差错，“三步走”也就不成立了。其中最关键的是，威马必须拿到足够的销量，才能积累足够的数据，从而为第三步积累优势。
现实却是，威马的销量已经开始下滑。威马2020年累计销量达2.2万辆，在新势力中的排名从2019年的第二名下跌到第四。只有一款车型在售的理想汽车，去年的销量比威马多了近一万辆。可见在销量上，威马明显“掉队”了。
换句话说，上市对吉利和威马来说固然是好事，但在外部竞争日益激烈，自身短板明显的情况下，即便二者中的任何一方在造车、自动驾驶以及上市任何一个方面比对方更有优势，也不能确保它能笑到最后。
新造车风起五年，吉利和威马都在这五年中发生了巨大的变化。
一方面，二者的发展走势如出一辙。吉利凭借市场空白和政策补贴，一度取得了不错的成绩，威马也曾是新势力的亚军。随着竞争越来越激烈，二者都在走下坡路；另一方面，与手机行业相似，得益于成熟的供应链，吉利和威马在电动化上的差距并不大。在智能化上，它们又都选择了百度。
五年后，吉利和威马在通过入局新能源，抢占智能化高地，即将登陆科创板这三次交手之后，不仅无法分出高下，反而越打越像，成了“难兄难弟”。
加载中,请稍侯......