编者按：本文来自汽车商业评论，作者温莎，编辑刘姗姗，设计杜 凯，创业邦经授权转载。
2021年刚起步，就露出了不凡之相。
第一个月，几乎每隔两天，就有车企传来融资的消息，造车新势力遭遇哄抢。一切正如互联网教父凯文·凯利曾说：目光聚集之处，金钱必将追随。资本哄抬之下，汽车已经火出圈了。
新冠疫情、地缘政治，下行市场，魔幻的2020年过去了，并没有预想中那样糟糕，这也令我们对2021年有了新的期待。大多数机构、专家和媒体都给出了2021年乐观的预测，中国汽车仍在追逐着梦想中的3000万辆高峰。
在这条道路上，新能源和智能化的转型已经成为确定的方向。汽车诞生135年后，百年汽车巨头，科技行业龙头、活力十足的新生企业站上了同一起跑线。他们并不知道何时才能到达终点，唯有“起跑即冲刺”。
历史正在我们眼前用慢镜头展现，对于未来的预测大多是基于现有的经验和现象，曾经涌动的暗流正在酝酿成滔天巨浪，企图颠覆整个行业。但汽车更需要累积，技术、产品、品牌……没有一样不需要时间，改变无法一蹴而就。
人类对于未来总是抱着美好的期待，也对没有发生的事情充满好奇。在新旧交接之际，汽车商业评论和往常一样给出了对于今年汽车圈的预判。也许并不全对，但总归八九不离十。
芯片短缺将成为常态
“堤溃蚁穴”的故事正在汽车圈上演。
一颗小小的芯片难倒了车界巨头们。丰田、本田、福特、日产、菲亚特克莱斯勒、戴姆勒，奥迪等品牌先后发布了暂停或减产相关车型。芯片面前，日系美系德系，自主外资，大众豪华品牌，众生平等。
去年年底，接受汽车商业评论采访时，某车企采购负责人曾透露，芯片货源短期是实事，但情况也并非糟糕到的无货可买的地方，就是价格有些高了。
受货源紧缺影响，汽车芯片价格持续上升。恩智浦、瑞萨电子、东芝及荷兰NXP Semiconductors等世界半导体大厂都已决定上调对汽车和通信设备产品的价格，涨幅在10-20%。
智能车的兴起，令汽车成为计算机芯片的主要消费者。地平线创始人兼CEO余凯曾经做过一个比喻，当前大部分汽车企业“身体”已经进入信息化产业，但是“头脑”还停留在以前的阶段，而汽车产业未来的“生死门”将从发动机转换到芯片。
面对巨大的市场缺口，在已经确定的未来面前，芯片制造商正在投资兴建生产线，一些新的进入者也正在加紧布局，长城汽车已经官宣进入车载芯片领域。
地平线市场拓展与战略规划部副总裁李星宇曾表示，车载芯片没有捷径，“比如说一部分车载AI芯片，从设计到最后的量产，一般来讲五年少不了，真的是要坚持做这个产品，就是一个字‘熬’”。
2021年，芯片短期的情况仍将在汽车圈蔓延。
摩根士丹利证券估计，由于供应短缺，全球汽车产量将减少约150万辆，主要是在2021年上半年。美国金融顾问机构伯恩斯坦咨询的预计，全球范围内的汽车芯片短缺将造成今年200万至450万辆汽车产量的损失。中国新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅则在接受媒体采访时表示，中国汽车芯片短缺可能会持续长达10年之久。
汽车芯片，需要做好打持久战的准备。
新能源小型车持续热销
继去年成为现象级产品后，五菱宏光MINIEV取得了开门红，销量高达36762辆，再破纪录。
2020年，新能源汽车产销量分别达到113.4万辆和117万辆，同比增长26.8%和12%。12月，新能源乘用车的批发销量达21万辆，同比增长53.6%，创历史新高。其中，A00级市场份额达到了32.9%。
上汽通用五菱不仅发现了一个细分市场，也带动了这一市场的蓬勃发展。随着五菱宏光MINIEV的热销，自主和合资品牌纷纷入局。
1月16日，长安推出奔奔E-Star国民版车型，价格仅仅为2.98万（限量）-3.98万元，矛头直指五菱宏光MINIEV。也许是过于仓促，长安奔奔E-Star国民版还是以前长安奔奔EV的外观和内饰，高配车型提供磷酸铁锂和三元锂电池两个版本，NEDC续航里程为301公里。
此外，丰田于2020年底在日本市场推出名为C+pod的小型电动车，该车定位纯电动微型车，电池容量为9.06kWh，WLTC工况测试续航里程为150公里，与五菱宏光NINIEV同级，不过仅提供2个座位，售价区间为165-171.6万日元（约合人民币10.43万-10.85万元）。
近年来在中国市场表现不佳的雪铁龙也期待用小车打一场漂亮的翻身仗，雪铁龙Ami长宽高分别为2410/1390/1520mm，转弯直径为7.2m，车轮尺寸为14英寸。动力方面，雪铁龙Ami官方续航里程为70km，最高时速为45km/h，利用常规220V插座只需3个小时就可充满电。
不只带动了国内市场的发展，外媒消息称，拉脱维亚制造商Dartz旗下的Freze品牌推出了首款车型，一款名为Nikrob EV的小型纯电动掀背车，将在少数欧洲国家销售，起售价为9999欧元（约合人民币78300元）。这款车，正是基于五菱宏光MINIEV打造的。
在欧洲和日本，体积小巧的微型车本来就十分受欢迎，因此日系和法系、德系等品牌在这一领域都能够迅速拿出产品。随着新能源市场在三四五线城市的不断下沉，微型车市场在今年仍将热销。
混动市场迎来春天
政策的力量在混动市场显现。
“预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。”
去年10月27日，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏代表中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。换言之，15年后，整个汽车市场销量的一半将是混动，按照估算，其体量大致在1500万辆左右的规模。
此前，混动技术在中国市场曾一度尴尬，因被视为过度路线而被轻视，不少厂家更是直接跳过。此次路线图的发布明确了混动技术的江湖地位，也为各大车企今年的工作重点指明了方向。
2020年，新能源市场的发展大大超出预期，产销量分别达到113.4万辆和117万辆，同比增长26.8%和12%，将之放到销量为2000万的汽车市场中，占比仍仅为10%左右。这说明，完全的电动化社会仍需一段时间，政策引导下，混动技术正在成为汽车行业发展的必经阶段。
乘联会数据显示，2020年，插电式混合动力汽车产销分别完成26万辆和25.1万辆，同比增长18.5%和8.4%，高于整个新能源汽车市场大盘。其中，起步较早的日系品牌占比达到了九成以上，中国品牌鲜有声音。
从去年开始，自主品牌发力混动市场。长城汽车发布的柠檬混动DHT技术最具代表性，这是一种高度集成的高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术；奇瑞混合动力台架交付仪式也在2020年完成；吉利正在开发新一代混动专用动力总成平台；丰田则向广汽提供整套的THS油电混合动力技术系统，广汽的新车将在今年推出THS混动车型。
今年，将有越来越多的车企重视混动技术，加快混动产品的开发。伴随大量的混动汽车产品上市，这一市场有望迎来快速发展。
1000公里仍是话题
电动车续航1000公里成为2021开年话题。
去年12月，上汽乘用车打造的高端品牌智己汽车宣布，正在与宁德时代共同开发“掺硅补锂电芯”技术，该电池未来将搭载在智己汽车旗下的车型上，最高可实现1000公里续航，并在20万公里内实现零衰减，产品预计在5年内推向市场。
转过年来的1月9日，蔚来汽车在成都举办的NIO Day上发布全新轿车ET7，搭载150kWh电池，续航里程为1000km，将于2022年量产。
紧接着的1月15日，广汽也发布了“黑科技”石墨烯快充电池，最快8分钟就能充电至80%，且单车续航里程可达1000公里。
中国品牌纷纷用1000公里续航“秀肌肉”之际，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在1月18日表示：“如果有人说，既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还特别低，大家不用相信，因为这在目前是不可能的。”
一场关于1000公里续航的讨论热热闹闹拉开了新能源市场的序幕。
1000公里续航是不是真的可以实现？有没有必要打造1000公里续航产品？阻碍新能源汽车普及的到底是续航里程还是公共设施？1000公里续航技术是否具有革命性？……一时间，各种声音涌现。
人们之所以热衷于1000公里续航，因为这不仅是一个整数，也是日常用车一个月所需的公里数。在新能源推广过程中，里程焦虑一直被视为头号难题，如果充一次电就可以跑1000公里，那这个问题似乎就迎刃而解了。
另一边，有专家指出，1000公里续航成本高、体积大，充电设施不完善的问题也一直存在。大众集团中国区CEO冯思翰就公开表示，如果电动车在追逐高续航里程这条道路上一直走下去的话，将是恶性循环。
无论怎样，续航里程都正在经历大跃进式的发展。本田，特斯拉等品牌先后透露出进入“1000公里俱乐部”的意愿。2020年，市面上推出的全新电动产品普遍续航里程都在400公里以上，如今，500、600公里续航都不值得拿来炫耀了。
根据各家的时间表，2021年内推出1000公里续航的产品似乎并不现实，但关于这一话题的讨论会一直继续。
新实力品牌打造之年
整个2021年，全新高端电动品牌如雨后春笋般涌现。
7月，东风汽车集团发布旗下全新高端电动品牌——岚图；10月，北汽集团旗下高端纯电品牌ARCFOX首款量产车型上市；11月中，长安宣布与华为、宁德时代联合打造高端智能汽车品牌；11月底，广汽埃安正式独立；几乎同一时间，上汽智己揭开神秘面纱；12月初，一汽红旗旗下首款大型纯电SUV红旗E-HS9上市，指导价超过70万元。
至此，一汽、东风、北汽、长安、上汽、广汽六大国企全部入局高端新能源市场。
民企方面，长城汽车高端电动车独立品牌已成立相关公司，12月11日，酝酿了一段时间的长城汽车“SL”项目定名为“沙龙智行”；2021年2月，比亚迪传出调整组织架构，为高端品牌铺路的新闻。
经历了2020智能汽车元年后，新能源与智能化之间不再独立发展。在已经确定的电动化未来面前，中国品牌开始了一窝蜂的冲高，不约而同选择了智能高端电动化的路线。
燃油车赛道上，西方国家比中国早起步了数十年，终于在新能源领域站到了同一起跑线上。在新赛道上，他们将以智能和新能源作为核心技术，赋能自己的品牌建设。
从政策导向向市场导向过度的过程中，新能源市场呈现首尾两端发力的趋势，造车新势力头部三强销量和股价的齐飞，让外界看到了中国高端新能源品牌被市场接受的可能。
经过了数十年的发展，中国品牌早已过了一穷二白的阶段，新实力们正站在一定高度上做创新。他们背靠大树，在资金和技术方面都十分雄厚，但也面临着母公司的掣肘。
从新势力发展过程看，分水岭和临界点是存在的，比如，上市之后，新品牌的第一波和第二波产品能否受到消费者真金白银的投票，但这些并不会发生在2021年。
2020年，一些新实力品牌已经拿出了量产车型，更多的还只是在起步阶段，将在三年内量产产品。今年将是新实力们的品牌培育之年，他们要做的就是将品牌定位讲清楚，打造品牌的差异化，讲好品牌故事，想好自己突破的方向。
需要提醒的是，做品牌是一场马拉松，需要十年甚至更久，要有长远的眼光，持续的投入，以及不断的自我调整。
下一个换Logo的是谁？
2021年，品牌的换标潮依旧延续。
开年第一天，比亚迪汽车就宣布正式发布全新标识；五天之后，起亚汽车发布了全新标识和品牌标语。
从2018年奥迪开始，豪华、主流合资和自主品牌都走上了换标的道路，这与全球最大的汽车市场——中国走向拐点的时间不谋而合。
2019年，全球TOP2汽车公司大众和丰田相隔4个月更新品牌Logo，两家公司上一次换Logo分别是7年前和30年前；2020年，宝马时隔23年换标，在BMW i4概念车上首次展示了全新的二维版宝马Logo；日产汽车也在去年发布全新Logo，正式向延续了近20年的戈恩时代挥手告别。
急于求成的中国品牌更是将换标作为全新起点。换标之外，“双标战略”也成为风潮，荣威发布了全新的R标，上汽通用五菱发布了全新银标；东风风神、北京汽车、一汽奔腾等汽车品牌则抛弃了原有的品牌形态，用全新的Logo表达不破不立的决心。
这样的例子还有很多。从视觉效果上看，这波换标风潮是从繁到简，从三维立体视觉效果到二维平面效果，图案更扁平化，用色更单一。背后的意义却并不简单。
Logo是一家企业和品牌的核心战略和无价的有形资产，换标的背后是品牌焕新的决心。
在整个世界和几乎所有行业被移动互联网改变的时候，汽车业迎来了更复杂更剧烈的冲击——电动化、智能化、网联化、共享化几大变革同时袭来，汽车正在被塑造成一个新物种。
当汽车的边界不断扩大，越来越多的车企并不满足于汽车制造商的身份，宣布向出行服务商，又或是科技公司转型。
换标，是应对全球汽车行业“新四化”和市场新竞争态势的需要，这表明已有或将有百年历史的主流车企将以完全的新姿态出现在用户面前，也表明在已经进入存量竞争的中国市场中，保持一颗积极进取，自我变革的心，树立企业新形象和新面貌。
起亚在换标时就提到，公司名称和标识的改变不仅仅是表面形象的改变，它更代表了他们不断拓展视野，打造新兴业务，满足全球客户的多样化需求。
大势所趋之下，2021年，那些没有换标的企业相信很快就会行动了。
互联网企业横冲直撞
阿里联手上汽、百度结盟吉利、滴滴入股爱驰、中国汽车团结华为……
传统汽车厂商在用换Logo表达决心，新品牌转换赛道之际，朝气蓬勃的互联网大军开始进入汽车行业，期待打开一个全新的万亿级市场。
智能汽车的兴起令这些互联网公司看到了机会。随着汽车智能化、网联化的深入推进，自动驾驶技术的日趋成熟，汽车已经不叫汽车了，而是被称为大型智能移动终端和数据终端，是人工智能，移动互联，生产制造的集大成者。
在众多入局者中，苹果是最大的看点之一。2021年刚过完一个月，苹果与现代起亚汽车集团的合作、破裂、合作，再破裂，就已经上了数次头条。鉴于苹果在科技领域的绝对地位和强大的技术实力，车还没有见到，蔚来汽车创始人李斌就已经表示，自己未来最大的对手之一是苹果。
特斯拉出了全球首富，造车新势力在2020年集体高潮，这些都令造车领域的门外汉对汽车市场充满了信心与向往，他们拥有技术和资金优势，但是也明白自身造血能力不足，所以大多会选择一个成熟的传统车企，又或者是半生不熟的新势力合作。
他们强强联合，优势互补。在这波互联网造车的热潮之下，造车新势力一开年就遭遇哄抢，连远在大洋彼岸的法拉第未来FF和只剩一口气的拜腾都被捞了回来。
可以期待的是，今年关于互联网造车的新闻将持续传出，抱着对造车的一腔热血以及高回报的期待，他们将以颠覆为名，在汽车圈横冲直闯。
但需要提醒的是，外界对互联网造车是有期待的，希望能够为汽车市场带来真正与众不同的产品。
11月16日，滴滴发布全球首款定制网约车D1，这款车和传统网约车相比并未有激进的变革性突破。
这并非一个成功的开始，但随着层出不穷的进入者，互联网造车的未来仍值得期待。
新能源二手车成兵家必争之地
新能源汽车行业正在凑齐最后一块拼图。
1月6日，中国汽车流通协会发布了最新《2020年12月中国汽车保值率研究报告》显示，特斯拉三年产品保值率已经达到了惊人的66.3%，超越奥迪62.7%的保值率以及宝马61.6%的保值率，仅次于奔驰的（69.5%）。
这只是个案，但也是新能源二手车行业的突破。
很长一段时间，新能源，尤其是纯电二手车市场都停滞不前。由于电动车存在电池损耗的客观情况，再加上没有明确标准，新能源二手车卖不上价格，二手车商不愿收车，形成了一个恶性循环，厂家的介入正在改变这样的情况。
1月3日，蔚来推出官方二手车NIO Certified，宣布通过自营方式运营官方二手车，为二手车用户提供车辆检测、评估、收购、售卖等全流程服务。预计未来5年要投入30亿元做该业务。蔚来的车主可以将车卖给蔚来，消费者再从蔚来购买二手车。
此前，威马除了推出官方二手车平台外，还顺带发布了“威马Care+”保值换购计划。购买此项服务的车主，自开票日起3年内，能享受以61.8%的折旧价，通过补交差价购买威马新款车型。
吉利几何第二款车型几何C上市之际推出了2年7折保值回购政策；小鹏G3 2019款车型可享受三年内6折保值置换回购，老车主可在此基础上，补差价换购小鹏汽车新车型；欧拉也曾推出过7天无忧回购和保值换购等服务。
眼下的二手车市场仍然处于第一阶段，二手车业务主要作用是增加消费者信心，加强用户粘性。随着新能源产品销量的持续提升，二手车也会朝着规模化发展。
2021年，新能源二手车残值率情况仍不会有太大的改善，但在头部企业的带领之下，相信会有越来越多的企业布局其中。在更远的未来，随着技术的提升，完善的检验标准，市场基盘的扩大，新能源二手车市场也必有繁荣的一天。
写在最后：
2021年，汽车商业评论的预测帖比已往来得更晚了一些。无论你是沉浸在过年的快乐，还是复工的痛苦之中，新的一年都已经过去了六分之一。
一些预测已经成真。当中国人民欢度春节之际，日本地震和美国暴风雪，令全球芯片将陷入第二波缺货潮；2月19日，小米造不造车的新闻又刷了一波热度。
但也并不能代表全部，还有一些没有写到，比如增程式正在成为热点市场，固态电池成为下一个风口，各家车企在销售和营销模式上也开始了新的探索等等。
在百年一遇的大变革时间，在新旧汽车的转型期，新的趋势和变化将层出不穷。可以百分百确定的是，汽车圈不缺话题，今年又将是热热闹闹的一年。
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