海航破产重组，拿什么拯救2021年的航空业？

近日，海航集团发布公告表明，收到海南省高级人民法院发出的《通知书》，相关债权人因海航集团不能清偿到期债务，申请法院对海航集团破产重整。

拖着沉重的债务，海航终于走到了破产重组。但“海航”只是中国航空业危难的一个缩影，海航重组对于航空业来说预示着什么？2021年航空业又该如何发展呢？

裁员、倒闭、大亏损疫情重创航空业

去年“五个一”和“一国一策”等政策的出台。中国航空业的国际客运量几乎降至冰点，几大航空公司的国际客运市场均以惨淡收场。

内线突破成为几大航空公司的共识，而“随心飞”就是今年各大航空公司招徕国内客户的一个救命法宝。自去年6月东航推出“周末随心飞”后，各大航空公司纷纷跟进推出类似产品来吸引客流。

“随心飞”是特点历史时期的产物，在短期内确实挽救了航空公司摇摇欲坠的现金流，但这并不是一门长久的好生意，在疫情的冲击下，各大航空公司依然在泥潭中苦苦挣扎。

据中国民航局3月12日公布数据显示，今年2月，全行业旅客运输量较去年同期下降84.5%，行业亏损额达到245.9亿元，创历史上单月亏损最大记录。而航空业本来就是一个利润微薄的行业，这一个月的亏损相当于把国内三大航在2018年和2019年赚到的净利润几乎全都亏了回去。

即便是放眼全球，航空业都面临着巨创，波音公司深陷负债困境，股价已经跌去3/4，诸多老牌航空公司已经申请破产。

而海航相比于那些倒闭的航空业来说，已经是不幸中的万幸。需要明白一点的是，破产重组并没有那么惨，破产重组是指对符合破产条件但是具有挽救希望的企业不立即进行清算，而是在法院的主持下，指定破产管理人，依法清理企业债权债务，制定重整计划，进行业务上的重组和债务调整，以帮助债务人摆脱财务困境、恢复营业能力。

A股中也有不少宣布破产重组的公司，例如舜天船舶、力帆集团、盐湖钾肥、重庆钢铁等。但是相比于破产重组对海航的影响，我们更应该看到，海航破产重组对中国民航来说意味着什么？

事实上，我国航空业经历了2次重组。2002年，第一轮民航重组奠定了航空业基本格局，地方航企或主动、或被动，渐渐被纳入了国航、东航、南航三大航的旗下，整合后航线网络结构上得到了大规模的优化，互补性较好。

但紧随而来的08年经济危机和09年油价飙升，又一次使得航空业陷入危难，小航空公司无以为继，我国航空业经历了第二轮民航重组。东航与上航合并，国航控股深航， 将那些竞争力不强的企业淘汰出局，提升了航空公司的整体实力。

而此次海航的重组，或许也正说明了，我国航空业正处在了改革前夕。毕竟，从行业格局来看，目前我国民航行业仍然处在众多中小航司混战，且盈利不佳的阶段。 此次疫情又将这种弊端放大。

疫情只是雪上加霜，航空业本就不理想

中国航空业一直都处于“勉强过活”的状态。作为重资产行业，即便是停飞没有收入，一些固定及半固定成本仍需支出。

据民航大蓝洞统计，三大航中，国航集团固定成本（飞机折旧、管理费用、财务费用）约1.01亿元/天；南航集团固定成本约1.35亿元/天；东航集团固定成本约0.83亿元/天。这些支出能占到航企运营成本的一半。

而航空业又是一个特殊且脆弱的行业，疫情、经济危机、战争、恐怖事件等等都会对民航产生复杂而深远的影响，除了这些突发危机，我国航空业本就积弊颇深。

（1）盈利困难。民航业是一个高杠杆行业，投入高、营业收入高，但利润率低。中国三大航空公司的净利率通常在7%以下。中国作为全球第二大航空市场，航司的股东回报率远远低于美国同行。

2018年，中国航空公司的利润总额为250亿元。其中三大航、春秋、吉祥等5家航司利润总额为221亿元，其余55家航司利润总额不到30亿元。这使得航空业本就外强中干，疫情一来便如风中浮萍，无枝可依。

（2）地方的过度扶持，影响了行业的竞争公平。关于航空业，不得不提的就是近十年来，地方政府对于航司开通航线的财政扶持，特别是二线城市直飞洲际航线，未遵循行业规律，导致大量航司远程运力规模增长过快。

在这些地方利用巨额财政补贴开通国际航线是很不明智的，实际上是用当地全体纳税人的钱补贴少数高端出行客群。而且，在拿到补贴后，这些不具备消费基础的航空公司往往用低价吸引其它地区旅客，严重拖累了行业整体的盈利能力，也破坏了公平竞争的市场原则。

（3）公众对于航空公司的厌恶程度持续升高。航空业的不思变也是客流量下降的原因之一，在服务上，航空业并没有与时俱进，贴合用户需求。这一点在退换票上体现的淋漓尽致。相比于高铁，客车来说，线上飞机票退换一直不是很方便，不仅速度慢手续费高，有还诸多限制条件。

此外，许多乘客还会遇到航空公司超额售卖座位的情况。而航空公司在航班预售超员，以及实际超员时只能采取“征集自愿者”的办法，即通过提供一定的经济奖励在已办理航班手续的的乘客中征集自愿放弃该航班，改乘后续航班的旅客，来解决航班超员的问题。这一点一直饱受诟病。

另外，丢失行李也是不得不提的问题。根据统计，全球机场平均每天丢失2180万个行李，正是这些“小问题”，导致航空业遭受旅客的信任危机。

2021年航空业该如何自救？

从疫情发生到去年5月初，据民航资源网统计，全球已有9家航司破产或申请破产保护。今年来看，航空客运的损失将会继续，而具体损失的规模将取决于新冠肺炎疫情的蔓延程度。那么，航空业该如何自救呢？

（1）行业深度整合。在行业低迷甚至普遍亏损时，合并往往更能提升行业效率，航司合并可以提升竞争力、收益水平及盈利能力。回顾中国航空业历史数次大型整合，都极大程度上推进了我国航空业进步。而且整合方案的设计决策多有政府参与或主导。

但整合涉及各个方面，需要耗费资本和时间。包括航线网络整合、营销网络整合、运营结算整合、客户资源整合、采购整合、货运物流整合、运行保障整合、财务会计整合、信息系统整合、人事管理整合等至少十大方面。

因此，整合的网络协同度，战略能力、管理能力和安全保障能力，都将影响到整合的实施效果。

（2）增加资金储备，降低薪资减少成本。疫情期间，多家航空公司发行了超短期融资券，以此来增加资金储备，除此之外，多家航空公司还通过为政府、企业提供包机业务的模式创收，调整业务至货运。

除了开源之外，节流也是一条好路子。例如海航就采取了无薪休假轮岗制度，减少工资支出成本。

（3）使用区块链技术提升服务。近些年大火的区块链技术也有助于改善航空业超员售票，丢失行李，退票理赔困难，旅客信息安全等问题。

例如，在超额售卖航班期间，航空公司可以为乘客提供区块链版电子机票。区块链版电子机票内含有智能合约，可以让乘客主动修改票务信息，也可以第一时间告知乘客航班消息，更加节省时间方便操作。

关于行李丢失问题，通过区块链技术可以有效减少。乘客将每件行李记录在区块链上，拿到行李后区块链上验证一下，这样出现拿错行李箱的机率就会大大减少。而且飞行数据上链后，虚假旅客信息等数据将会消失，还能有效保证乘客信息安全，百利而无一弊。

廉价的机票救不了航空业，对于航空业来说，危险也绝不仅仅只有疫情。在疫情尚未安定之前，航空业仍然需要花时间思考改变，以待来日。