编者按：本文来自螳螂财经，作者Kinki，创业邦经授权转载。
前不久，小鹏汽车发布了上市后的首份财务报告，经历了6年时间的发展，小鹏汽车在2020年取得了不错的成绩，其中，总收入、毛利率、净亏损等指标均是公司成立以来的最佳水平，去年Q4更创下了公司成立以来的季度最佳成绩。
财报发布后的第二天，小鹏汽车的股价也小幅高开，说明了外界对其财报数据的认可。随着“财报季”的到来，蔚来、理想等“新造车”企业也都纷纷发布了财报，小鹏在这当中的成绩如何？几位好兄弟会否一起带来“新造车”的春天？不妨从财报分析中找一找答案。
3月8日，小鹏汽车（下称小鹏）发布了IPO后的首份年报，各项营收数据均转好。“螳螂财经”看到，2020年，小鹏汽车营收58.44亿元，同比增长151.8%，毛利率由负转正，从去年的-24%涨至4.6%，净亏损也在减少，2020年亏损27.31亿元，同比收窄26%。
另外，小鹏汽车2020年的交付量为27041辆，较2019年增长了112.5%，足足翻了一倍。这跟小鹏在去年推出了全新的P7车型有关，P7在已有G3车型的基础上，实现了更长续航和更高智能化的能力，为小鹏汽车家族创造了一个高端差异化的补充产品。
回看小鹏去年的汽车交付量月度数据，从5月P7正式上市之后，其销量就在节节攀升，一来，可以看出疫情对小鹏，或者说整个汽车行业并没造成太大打击，反而让消费者“憋”出了一个销售增量；二来，如此顺畅走高的交付量曲线，也表示消费者对整个智能汽车市场的认可。
事实上，消费者对智能汽车的接受度逐渐提高，也是小鹏能够实现经营能力“蜕变”的关键。从小鹏去年的成绩单来看，特别是毛利率“转正”这一点，意味着公司在经营能力上从“质变”走向了“量变”，开始告别“烧钱”的初创阶段。
接下来，能够拉动小鹏高速成长起来的，将是产品的差异化，在这一点上，小鹏汽车的创始人何小鹏一直非常坚定的走着“智能化战略”。
小鹏在去年中才推出的P7车型，交付量占了小鹏全年交付量的一半以上，这个增长趋势仍延续至今年，截止2月底，小鹏汽车交付量的同比增速是三大“新造车”中最高的。小鹏汽车搭载的智能化自动驾驶系统，也逐渐成为小鹏跟同行之间的竞争壁垒。
可以说，在品牌印象上，小鹏已经妥妥贴好了“智能化”标签，跟蔚来、理想区分开来。
“智能化”小鹏，要不要成为国内特斯拉？
在谈智能车的时候，特斯拉估计是国内品牌无论如何都绕不开的竞品，事实上，特斯来在国内的销量也确实很猛，去年特斯拉在中国卖了差不多15万辆，比小鹏蔚来理想加起来还多。
虽然，不能说国内的智能车都一定要“对标”特斯拉，但如果一定要说，三大“新造车”品牌中最像特斯拉的，可能就是小鹏汽车，理由是“自动驾驶”。
对不少懂车的行家来说，就车本身而言，特斯拉在做工质量、续航能力上，并不算有明显的领先优势，它的主要优势在“自动驾驶”，在这一块上，毫无疑问特斯拉的系统是领先的，而特斯拉也一直以实现“自动驾驶”为目标而前行，同样以此为目标的，还有小鹏。
从财报的研发费用中，我们可以看到些端倪，去年，蔚来理想小鹏三者的研发费用分别是24.9亿元、11亿元、17.26亿元；研发费用占营收的比例分别为15.33%、11.63%和29.5%。
三者当中，小鹏的研发费用不是最多，处于中间，但其占营收的比例最高，且在过去三年，小鹏的研发费跟蔚来理想相比，一直处于“加速”状态，看得出小鹏在技术研发这方面的努力。
不过，也正因为如此，业界一直称小鹏为特斯拉的“学徒”。小鹏去年颇受欢迎的车型P7，无论从价格还是技术上，都一直被认为是对标特斯拉model S的竞品，甚至在P7上市前，创始人何小鹏也曾高调“宣战”。
但“螳螂财经”认为，这问题也在于，小鹏某程度上跟特斯拉“太像了”。从小鹏第一台车型G3开始，其外观到内饰，都一直被认为跟特斯拉非常相像。
此外，不少车主认为小鹏的系统界面和辅助驾驶系统，也有着特斯拉的影子。2019年，还曾有过一个特斯拉状告小鹏挖角其华人工程师以窃取自动辅助驾驶系统代码的案子，虽然最后不了了之。
同时，在“补能方式”上，小鹏也选择了与特斯拉相同的解决方案，即建立自己的超充站，而蔚来则主要采用换电站的补能方式。
因此，消费者在选购时难免将两者同时列进“考虑清单”，孰优孰劣自然各有各的考量，但最大的问题是，特斯拉有降价的资本，然而小鹏却没有。
特斯拉的毛利率约为20%，而小鹏的毛利率才仅仅“转正为负”，再加上特斯拉在品牌商的光环，一旦特斯拉狠狠降价，就能将国产“新造车”逼进胡同里了，所以，小鹏太像特斯拉，更像是一把“双刃剑”。
在这个层面上来说，小鹏自己大概也未必想成为“国产特斯拉”，它更想走出自己的“本土优势”。
去年，小鹏发布了将要搭载激光雷达的新版P7“鹏翼版”，在自动驾驶方面与选择视觉学习路径的特斯拉开始走出分岔路。
据悉，小鹏在今年还会推出配备城市道路自动辅助驾驶能力的新车型，就看能不能为消费者带来惊喜了，毕竟，外国人到了中国都不敢宣称自己会开车，国内复杂的交通路况跟国外“一条大路通落马”的路况，真的没有可比性。
在年初的“年报季”里，我们除了看到“破土成长”的小鹏之外，事实上理想和蔚来的成绩也不差，三者的毛利率都已经“转正”，理想更是几乎接近“盈亏平衡点”，而蔚来的销量和交付量属三者当中最高，但小鹏的毛利率提升速度是最快的。
在车型方面，特斯拉是产品价格跨度和产品丰富程度最高的品牌，小鹏和蔚来跟随其后，小鹏在今年下半年还会多推出2款车型来扩充产品线，以覆盖更多不同的消费者群体。
目前，在30万元左右这个最多消费者接受的价格范围中，小鹏P7、特斯拉ModelS、蔚来ES6、理想ONE和比亚迪汉，彼此缠斗厉害。
这其中，理想选择了一条单独的赛道——增程车，即长纯电续航里程的串联构型的插电式混合动力汽车，续航时间为以上各款车中最长的，加上7座SUV的配置，理想ONE主打家庭群体消费者，定位非常清晰。
而蔚来ES6作为这其中价格最高的车型，其续航能力和加速度都不如小鹏、特斯拉和汉，但却能兼具动力和家庭性，因此，蔚来主打的是中高端消费群体，以品牌和服务取胜。
剩下的P7、Models和汉，三者的续航能力都差不多，小鹏P7价格最低，搭载的智能化系统最为完善；比亚迪汉的动力和加速度最为澎湃，适合驱动性要求高的车主；而特斯拉在续航和驱动性上都不占优，但其品牌认可度最高，若论品牌，三者就像苹果和华为的对比，各有各的粉丝。
就经销方式来看，理想、蔚来都采取了特斯拉的直营模式，好处是对门店经营的直接把控，能有效提高服务质量。比如蔚来，旗下的4S店并没有采用传统模式，而是打造成像俱乐部一样的NIO House，让用户感觉这是一个属于蔚来和车主之间的生活空间。
小鹏采取的是偏全直营的经销模式，但加入了授权门店，授权门店由小鹏输出管理模式，因此也颇有 “直营店”的影子。为了应对激烈的竞争，小鹏还将销售渠道拓展至天猫旗舰店和汽车之家，希望进一步打开销量。
三大“新造车”品牌之间的竞争确实非常激烈，也都做出了自己的成绩来，这是不是意味着，属于“新造车”的时代要来了？
如果把时间往回拨一点，在2019年以前，无论是资本还是舆论，彼时大家都对选择创业造车的企业抱着质疑的态度，走到今天，人们在智能汽车不可逆的发展过程中，才渐渐开始尝试并接受。
不过，这似乎也不能表示，国内“新造车”的时代已经到来。2月底，高瓴资本宣布减持小鹏跟蔚来理想，转头参与了比亚迪的定增，三大“新造车”品牌的股价都即时回调。
高瓴选择此时减持自上市后一直处于高位的“新造车”股票，包括小鹏，外界众说纷纭。在此，“螳螂财经”大胆猜测，原因未必是因为高瓴不看好智能汽车行业，你看它回头就投了比亚迪，这就说明减持跟市场前景关系不大，反而可能跟目前三大“新造车”的股价过高有关系，减持只是为了降低投资风险。
正因为智能车不错的“钱”景，国内新造车的竞争也是激烈的，有数据预测，国内新能源车的市场会在未来两年迎来爆发式的增长，实现70%左右的增速。
除了蔚来理想小鹏之间的竞争，别忘了比亚迪有比前者更成熟的造车经验，还有自己研发的芯片，同时，百度、华为都纷纷宣布加入造车。所以，与其说现在是“新造车”的春天，倒不如说是黎明前的黑夜，厮杀才刚开始。
对小鹏来说，更是如此。
上文提过，去年蔚来理想小鹏三者加起来的销量，还拼不过一个特斯拉，大约为10万辆左右，根据国信证券发布的报告预测，“新造车”们要想实现盈利，首要前提是提高销量，蔚来的销量规模要达到18万辆，理想为6万辆，小鹏为12万辆，才能谈利润，目前，小鹏仅仅实现了“毛利转正”，不过是“新造车时代”的小小一步罢了。
“螳螂财经”目前看，小鹏账上的现金流还有300多亿，接下来若想进一步占领市场，提高销量会是关键。首先，必须丰富产品矩阵，据悉小鹏在今年还会投入两款新车型，补充市场上不同的价位要求。
另外，还要进一步铺设渠道，据悉，小鹏会在今年将门店扩展至300家左右，覆盖国内110个城市，以上数据都比2020年预计提高一倍左右，且从去年开始，小鹏已经开始进军海外市场。接下来，要看小鹏能不能扎扎实实将渠道沉下来，做好跟消费者直接和顺畅的沟通。
何小鹏曾在社交平台发表动态称，2020年是智能汽车的元年。对小鹏汽车来说，目前的小小成绩，不过是一个开始而已，新能源汽车的未来，依旧任重道远。
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