编者按：本文来源创业邦专栏BT财经，创业邦经授权转载。
3月29日到3月30日，小米集团开启了属于小米和米粉的狂欢之夜，虽然中途略显尴尬有个小插曲，因雷军身体不适一度中断发布会，并不影响小米发布会取得空前的关注度。
小米在发布会中接连公布小米11 Pro、小米11 Ultra、小米11青春版三款手机以及小米手环6等新品，但是压轴的消息还是引爆了所有人的眼球，小米要造车！消息一经公布，小米股价应声暴涨10%。
2014年之后小米经历了营收和销量下滑的阵痛，后来通过迅速调整战略在全球化和生态链布局取得不俗的成绩，又重新回到高速增长的状态。不得不说，这令小米极其膨胀。
小米造车的消息公布后，雷军甚至兴奋的在30日晚上奋笔疾书写了一篇文章发在自己的公号上，文章对小米造车描述为：押上全部声誉，造车是我人生最后一次重大创业。
小米渴望造车像手机创业一般，一夜之间席卷整个产业。那么，小米造车可以复制造手机的成功吗？
在文章中，雷军回忆起当初小米造手机的种种困难，比如逼迫自己学习手机硬件，甚至成为硬件工程师，还带动所有员工学习制造业的知识，这个过程长达五年。
雷军还认为现在小米造车是最好的时机，因为小米现在有1万多人的研发团队，有稳健增长的全球第三手机业务，有最好的智能生态，还有1080亿元的现金储备。
甚至雷军放出豪言，小米造车计划首期投资100亿元人民币、预计未来10年投资100亿美元的预算。
小米现在并未公布详细的造车计划，所以我们假设小米要凭一己之力研发汽车的话会遇到什么？
虽然小米比刚创业阶段要“阔绰”很多，要认清的现实是，制造手机毕竟是轻工业，制造简单的多，只需要采购所有零部件就可以攒出一部手机来，也有很多代工厂可以为它服务，甚至不需要专利技术。
这在小米本身已经得到印证，据据国家知识产权局网站信息显示，在2012年之前小米手机专利数量为零。而2012年小米手机已经成立两年，市场估值超百亿元。这从侧面也说明制造手机真的门槛低很多。
汽车制造属于重工业，世界上很多小国凭一国之力都未有研发汽车的实力。跨界造车并不简单，别忘了前车之鉴苹果和谷歌，苹果的造车计划直接半路夭折，谷歌虽然已经前后投入了数百亿美元，直到今日也未看到有量产计划。
传统汽车制造有不可逾越的技术护城河，比如造车动工前就需要很长周期的前期规划。要有专业化的管理团队，从方案制定、市场定位、制造流程、成本控制等一系列规划，甚至细化到要选用什么内饰色温、漆面光泽等。
接下来是设计环节，包括了外观设计、整车设计、底盘设计、安全性设计等等，为了有后续车型，甚至在最开始就要设计好通用平台，目前国内只有少数几个传统车企可以做到平台研发。
除了这些外，还要做到制造和技术人才培养储备，德国车为什么造的好？因为有一百多年形成的完善汽车制造人才教育系统。上述这些仅仅是最初直接要面对的问题，实际上遇到的问题只会更多。如此看来雷军所说的1万多人研发团队能否啃下这些硬骨头是个未知数。
假设小米目标是新能源车。因为纯电动车技术原理简单、解决方案成熟，在很大程度上降低了造车的门槛。
门槛低不等于没有，目前所有新能源汽车企业不能绕过的鸿沟就是电池技术。目前电池技术创新已经遇到了理论瓶颈，世界上所有新兴电动汽车品牌，都没有能拿的出手的新技术专利，包括特斯拉。
不要以为迈过这个门槛就胜利了，后面还有：充电技术，充电配套设施、价格与行业标准。作为行业先锋的特斯拉也刚迈过两道门槛，正努力解决充电配套设施问题。
有看好小米造车的业内人士指出，既然自己研发这么难，那么可以参照江淮和蔚来、小鹏和海马、百度和吉利那种模式联合造车。
所以马上有媒体曝出“小米正在和长城汽车谈判使用其工厂生产电动汽车，最快下周宣布”这样的消息。
残酷的现实是，长城马上撇清了自己和小米的关系。3月26日长城汽车发布公告称，媒体刊登报道提及小米集团正与长城汽车股份有限公司谈判使用本公司工厂生产电动汽车，经公司核实上述新闻报导并不属实，本公司并未与小米就上述新闻报导事宜进行谈判。
不仅如此，长城汽车还拿出2020年业绩快报补了一刀，言外之意是，我们发展形势一片大好，需要不断扩充工厂提升产能，没有闲置工厂与小米合作生产汽车。
从小米本身来看，除了可以和长城合作外，还有奇瑞、吉利、长安可以选择，不代表这条路走不通。
尴尬的是，传统车企跟跨界企业联合造车，只会有两种结果。第一种，传统车企是强势一方，那么跨界企业只会变成输送资金的冤大头，因为所有核心技术都掌握在车企手里，车企想什么时候踢开合作方就什么时候踢开单干，这也是百度联合造车的隐患之一。
第二种结果，跨界企业是强势一方，那么代表车企本身实力也不具有什么竞争力，很难造出被市场认可的产品。比如江淮愿意给蔚来汽车代工，因为江淮销量在逐年下滑，已经沦为二线车企；海马愿意给小鹏代工，同样面临销量下滑到每月仅剩几千台的境地。
乘联会秘书长崔东树曾对联合造车这一现象作过警示：“互联网和车企合作是一种造车模式，但不会成为主流，因为造车涉及硬件制造和软件控制等诸多问题，双方需要更好地磨合。造车的核心还是要求自身实力强，而不是简单地联合就能成功。”
业内人士指出，以特斯拉为代表，自主设计系统和芯片以及整车生产是目前最高效率的模式。互联网企业造车在中高端市场有一定的机会，但以低成本为主的入门级市场还是以传统车企为主，双方联合造车不会是取长补短这么简单。
通过查阅小米近几年申请的专利，发现一个有意思的现象，小米在自动驾驶领域早有布局，但都处于基础阶段，比如速度控制、避障等。
而通过此前小米的战略布局也是如此。早在2018年雷军作出人工智能和物联网的战略布局，当时小米宣布：AI+IoT是小米的核心战略，未来五年、十年不会动摇，还将耗资100亿元All in AIoT。
如果小米汽车是小米生态的重要一环，造车是次要，人工智能才是核心，这样的道路小米是否走的通呢？
说起智能汽车，这一切的“原罪”是特斯拉的偶然成功，而智能汽车是特斯拉的造车梦想。有了特斯拉这个“行业偶像”，引爆了整个互联网科技企业的造车雄心，甚至给人们一种跨越到未来的错觉，这也是为什么所有新入坑的新能源汽车，也要标榜自己是智能汽车的原因。
业内人士普遍认为造智能汽车比造传统汽车更难，并不是把各种硬件和软件堆砌到车体上就能成功。造出车只是工作完成一半，还要把车辆升级为“强大的移动智能平台”，成为电气化、电子化、物联网化产品，这对于任何车企都是一项巨大的挑战，需要庞大的资金投入来支持。
比如通用的前车之鉴。通用汽车为了实现智能汽车的野心，2016年花了10亿美元吞并自动驾驶公司Cruise，此后Cruise在5年里融资额至少在100亿美元，约合646亿人民币。这样长研发周期，这样庞大的资金投入，只在2020年1月造出了一辆样车，就这样艰难推出的样车有40%的功能还处于待测试状态。
谷歌旗下的Waymo自立项起就开启了烧钱模式，每年投入达到 10 亿美元。连续数年的投入后，连谷歌这样的资本大佬都扛不住，将Waymo的研发中诞生的附属技术激光雷达技术外销赚钱养家，并且开始对外寻求投资。去年开启的首轮外部融资金额就高达30亿美元。
而谷歌的智能汽车项目目前仍在测试中，换言之还在烧钱中……
丰田对于无人驾驶技术相对谨慎，更加热衷于通过 AI、和自动化技术来实现智能驾驶体验的逐步升级，就这样的智能化局部升级，仅2018年一年就投入100亿美元以上。
这样看来小米雄心壮志未来10年投资额100亿美元用于研发，对于智能汽车研发来说也只是杯水车薪。而且小米的人工智能技术沉淀还不如百度，百度造车已经被称为“赶了个晚集”的，小米能造出样车更是遥遥无期。
有业内专家认为，由于研发周期长，研发投入大，如传感器和计算软件这样的成本十分昂贵，自动驾驶汽车价格可能高达30-40万美元，未来企业收回成本将面临巨大挑战。这对善用低价战略的小米无疑是当头一棒，米粉中戏称的小米汽车只需1999元的梗当然也无法实现。
如此看来小米造车想复制造手机的成功难于登天，别忘了，当初小米走的可不是技术路线，而是营销神话。
除了航天、航空外，汽车制造是最复杂的领域之一，没有扎实的工业基础很容易半路跌倒。小米如果要下定决心造车，让国内的新能源汽车品牌百花齐放是一件好事，但是小米需要清醒地看到自己在手机领域的专利储备只是皮毛，芯片研发大业也未有成效，这次直接挑战高难度造车计划可能只是看起来很美。
毕竟造车不是只一句口号“我有一个梦想，我想改变世界”就能实现的。
加载中,请稍侯......