编者按：本文系专栏作者投稿，来源财经无忌，作者萧田。
共享经济的存量时代到来，先行者们都在接力上市。
从优客工场、Airbnb再到怪兽充电都已经接连登陆美股。今年3月，又传出哈啰出行计划赴美IPO，共享办公Wework拟SPAC上市。
但从前辈们的上市经历来看，似乎没有一家公司一帆风顺。独角兽Airbnb的IPO因疫情和美国大选等因素一拖再拖，公司估值从260亿美元下滑至180亿美元；“共享充电宝第一股”怪兽充电上市仅两周就跌破发行价。
一方面，共享经济概念下的公司盈利模式、脆弱的资金链等都在一一拷问着共享经济到底能走多远。而另一方面，自共享单车经历了几年的沉寂后，去年共享电单车又变成了风口。新的出行“彩虹大战”一触即发，五颜六色的共享电单车“忽如一夜春风来”，再次遍地开花。
在此背景下，近日，共享电单车领域的松果出行传出今年赴美上市的消息，募资规模预计为3亿美元。作为共享经济领域第六家计划上市的公司，这匹黑马将如何在拥挤的赛道上与巨头竞逐，松果出行胜算几何，它真的可行吗？
每逢节庆假日，在一波又一波出游大军中，有着这样一波人，他们背上了书包登上了返乡的列车，从一二线城市回到五六线城市的父母、亲人身边。
可是在下车的那一刻，受限于当地县城局促的公共交通，班次少等待时间长，出租黑车多但是贵，大城市用惯了的滴滴又没入驻，这些问题一年又一年的困扰着一车又一车的探亲者。
此时，停在路边一排排的共享电单车，扎眼的黄色很难不引起人的注意。每辆车前还贴着“不要押金，两块钱20分钟，微信支付宝都可扫”，这样的字眼更是深深吸引住了这些急迫回家团圆的人们。
与一二线城市不同，受限于五六线城市的交通体系，在中国1300个县城里，这些需求大量存在。而有需求就有市场，有市场就有生意，有人已经盯上了这门生意。
四年前，36岁的翟光龙一脚踏进了共享经济的创业大军，创立了松果出行。和现在都市里随处可见的共享单车不同，因为聚焦“最匹配县城的出行方式。”对于许多人来说，如果不是传出即将赴美上市的消息，松果出行可能并不为大众所熟悉。
从目前的布局来看，这家成立仅仅三年的公司没有出现在一二线城市，在三四线城市也有意避开美团、哈啰和青桔这样的巨头，而是深深的扎根在了五六线城市的县城和县级市这样的下沉市场。
根据松果出行给出的数据显示，截至2020年12月底，松果电单车已落地中国24个省，近千个县城和县级市，拥有近5000万用户，日订单超过300万单。如果按照日均服务用户量统计，松果出行在县域市场正处于绝对领先地位。
2020年，整个共享电单车行业大有卷土重来之势，无论是青桔、哈啰还是美团都把投放的市场聚焦在了二三四线城市，巨头大战焦灼之余，许多城市也再次把曾经的政策翻出来，敲打着共享电单车行业的头部企业们。
从这个方向上来看，在各个赛道大局已定的今天，不依附任何巨头的松果单车俨然成了近些年中国互联网行业涌现的一个“亮点”。
致力于解决“最后一公里”难题的共享单车，自诞生之日起就一直靠着低价补贴培养和争夺市场，赛道玩家都是通过“烧钱”先把市场做大、积攒庞大的稳定用户。如今，共享单车不再是作为一个独立的商业模式而存在，已经完全变成互联网巨头企业大生态中的一个组成部分，成为发挥着盈利之外的其他生态协同价值的工具。
随着市场空间逐步见顶，基于企业盈利增长的诉求，三巨头们纷纷考虑存量用户的商业价值最大化，即便迎来的是一波又一波用户表示“再也不骑共享单车”的声浪，共享单车还是走向了最直接的路径——涨价。
从投资风口到巨头角力场，共享单车最终走向了一地鸡毛。不过，在共享经济热潮完全退去之际却生下了一个“怪胎”——共享电单车，虽然在商业模式上与共享单车异曲同工，但前者没有涨价却被证明可以盈利。
去年4月，美团在湖南、广东、福建的零星小城，试点电单车。发现了经济模型可观，美团随即发起“百日之战”闪电战，欲100天集中投放200万辆电单车，这一数据超过滴滴电单车前三年的投放总量。
“珍珠港没了，我们干了啥？”滴滴两轮车事业部总经理、青桔单车CEO张治东把美团突袭电单车比喻成偷袭珍珠港，正在组织全面反攻。
此前哈啰助力车事业部负责人也表示，2019年哈啰助力车已经回本盈利，在没有新投车辆的情况下，助力车是整个公司最赚钱的部门，随之发展利润可能会更高。甚至业内有猜测称，哈啰能用共享电动车业务，来补贴核心的单车业务。
从巨头们的动作上看，共享电单车或许真是一个不错的赛道。
总体来说，一辆共享单车的制造成本在1000元左右，而共享电单车则高达2000-2500元；运维成本方面，由于需要充、换电，电单车也是单车的3倍多。
如果巨头们争夺的二三四线市场被证明可以盈利，五六线城市也能盈利。
毕竟，五六线城市的核心经济圈平均在5-10公里左右，松果出行起步价2元（20分钟）＋时长费1元（10分钟），考虑到下沉市场的使用场景，共享电单车这一价格的确是一个比共享单车更好的盈利模型。
松果出行翟光龙就曾表示，两块钱起步价的共享电单车基本能满足县城居民的出行需求。并且松果出行已连续两年实现规模化盈利，未来的转化率将至少达到30%。
这么看，松果出行以一种“农村包围农村”的特殊方式切中了其他玩家的盲点，从巨头林立的大城市赛道成长为县城的“隐形小巨头”。
与此同时，这也带来了一个问题，在战火正在从共享单车烧到共享电单车的当下，巨头垂涎更下沉的市场只是时间问题，松果出行拿什么来迎战巨头？
松果出行能否决战巨头的答案其实和松果出行的护城河有多高是一样的。
首先从企业的内部来看，企业的竞争也是人才的竞争。据了解，松果出行于2017年8月由翟光龙创办。在创立之前，这位中国科技大学毕业的高材生已经在创业的路上走了很久。
一毕业就在宝洁工作了5年，后以创始人的身份进入美团创业，又担任了蚂蚁短租的CEO主导了与赶集网的分拆及首轮融资，顺风车天天用车也是出自于之手。
颇有意思的是，2016年底到2017年初，共享单车与共享电单车的风口乍现，翟光龙的团队就曾在在一、二线城市试水“7号电单车”业务。遗憾的是，处在共享单车光环底下的共享电单车在政策、商业模式、管理、安全隐患等的阻力更大，最终“7号电单车”仅存在了半年左右便草草收场。
行业人士评价他是个对“共享经济”有执念的人。确实，在共享行业浸淫多年，翟光龙每次都踩中了风口但都没做成，此次带着他对共享经济的独到见解二次创业，到底会重蹈覆辙还是一洗前耻，还未可知。
但从战略决策的角度上来说，无论是共享单车还是共享电单车在商业模式上是一样的，都属于重资产，所以无论是共享电单车和共享单车的佼佼者都采用的是代工厂的模式，这样的好处在于能够通过规模优势快速占领市场。
作为一个共享电单车服务商，松果出行似乎又要“反其道而行之”，在一次采访中翟光龙明确表示“自建自能工厂”。
事实上，在未来的赛道竞争力上，“自建工厂”有利于掌握消费端的定价权，原则上是成立的。从这个角度上来说，松果出行确实能从巨头们之间撕开一个口子。
可问题在于，目前由松果出行披露的融资仅有2018年来自险峰长青的天使轮投资，且具体金额并未透露。
从外部的大环境来看，共享电单车项目相比共享单车在寻求融资时一直不受待见。公开信息显示，2016年至2018年成立的共享电单车企业，宣布获得融资的大多止步于天使轮或A轮，投资方几乎没有主流投资机构，且融资金额小。
财经无忌认为，虽然共享电单车能够实现盈利，但资本市场的不看好是有原因的。
一方面，从需求端上来说，从一二线到三四线再到县域市场，随着公共交通的薄弱，共享电单车的需求得到了逐步的提升，共享电单车的价值开始逐渐体现，但随着公共交通的升级，以及电动车的销售量增长和代步工具的升级迭代，需求是有天花板的。
另一方面，从市场上来看，松果出行翟光龙曾表示，目前没有进军一线城市的计划。但随着这些巨头们在一二三线城市发展受阻，却会走向更下沉的市场。而相比哈啰、青桔和美团背靠的大佬，松果难以扩宽覆盖面和市场占有率，背后资本也不是同一个体量级别。
这也给共享电单车企业们的未来带来了思考，当需求变小、市场萎缩之后，企业出于盈利目的的涨价，也将直接触动下沉市场对于价格的敏感神经。
可以预见，财大气粗的巨头玩家必将呼啸而过，“小而美”的松果出行是否能承受压力或许还要打一个问号，共享电单车行业谁能跑出黑马，需要拭目以待。
加载中,请稍侯......