编者按：本文来自雷达财经，作者李亦辉 编深海，创业邦经授权转载。
5月5日，正在冲刺纳斯达克上市的哈啰出行更新了招股书。2021年一季度，哈啰出行营收14.15亿元人民币，同比增长103.9%；经调整净利由上年同期亏损6.32亿元收窄至3.83亿元，同比增长39%。
尽管最近三年合计亏损超48亿元，但哈啰已处于国内共享单车领头羊的位置，其顺风车业务也仅次于嘀嗒出行。
雷达财经梳理发现，哈啰不甘心只在出行领域较量，它开始模仿起美团，试图复刻单车从下沉市场逆袭的经验，再拓宽边界，进入本地生活服务领域。
这一次，它还能成功吗？
共享单车经过前期疯狂的烧钱大战，最终形成目前美团、滴滴青桔和哈啰三家鼎立的市场格局。而哈啰出行能顽强地活到现在，离不开阿里的大力支持。
公开信息显示，哈啰出行成立于2016年9月，总部位于上海，是国内专业的移动出行平台，旗下包括啰单车、哈啰助力车、哈啰顺风车、哈啰打车等产品。
天眼查显示，从2016年开始融资至今，哈啰出行累计完成14轮融资，总融资金额超过25亿美元，投资方包括蚂蚁金服、春华资本、复星集团、永安行、GGV纪源资本等，其中蚂蚁金服领投或跟投了6轮。
本次IPO前，蚂蚁集团全资子公司Antfin (Hong Kong) Holding Limited是哈啰出行第一大股东，持有公司33.6%的股份。其后几大股东分别是公司联合创始人兼CEO杨磊、纪源资本、永安行、复星、春华以及大湾区基金等财务投资人。
从业绩上看，哈啰出行2018年、2019年、2020年营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元。更新后的招股书显示，哈啰出行2021年第一季度收入14.15亿，较上年同期的6.94亿元增长104%。
其中，2021年第一季度共享两轮车（共享单车+共享电单车）服务的收入为11.75亿元人民币，去年同期为6.22亿元，同比增长89%，主要得益于自行车与电动自行车的骑行次数从去年同期的5.33亿次增加到2021年一季度的10.21亿次。
2021年第一季度顺风车收入为1.68亿元，去年同期为6410万元，同比增长161.8%，主要得益于单次乘车出行的平均距离增加；包括电动车在内的新业务营收超7000万元，接近2020年全年水平。
从交易数据来看，哈啰出行业务第一季度总交易额为34.51亿元人民币，去年同期为16.27亿元，同比增长112.1%。其中，共享两轮车服务的总交易额为11.64亿元；顺风车总交易额为22.64亿元。
盈利方面，2021年第一季度净亏损为8.36亿元，去年同期为6.01亿元。减去股权激励支出，调整后净亏损从去年一季度的6.32亿元减少至3.83亿元。
值得关注的是，哈啰出行2018年、2019年、2020年的净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元和11.34亿元，虽然亏损幅度正在逐年收窄，但三年亏损合计达48.5亿元。
根据艾瑞咨询数据，哈啰出行2020年共享两轮（共享单车及共享助力车）骑行次数为51亿次，是世界上最大的共享两轮服务平台。
事实上，两轮车业务也构成了现阶段哈啰收入的主要组成部分。数据显示，2018-2020年共享两轮业务占比达到100%、94%、91%。2021年一季度，两轮车服务收入占总收入的比例为83.04%。
“共享单车业务在哈啰业务里最好只占一成。”杨磊曾说。但哈啰当下的收入结构与杨磊的期望恰好相反，单车外的业务收入只占一成。
杨磊还曾公开表示，哈啰单车每日每台车运维成本3毛多钱，折旧成本在6毛钱。以此计算，每台共享单车只要每日被骑行一次以上，在提高单次使用收费的背景下，日均收入突破1元钱，实现盈利并非难事。
但共享单车是一个资本密集型行业，想要扩大或保住现有市场份额就需要不断地投放新单车，这就导致成本持续增长。如2020年哈啰出行经营现金流净流入21.98亿，却需要拿出40.26亿元用来买新的共享单车和共享电单车。
这意味着，哈啰全年的21.98亿的经营现金流勉强能买一半的新车，如果没有外部融资用于再投入，哈啰的市场竞争地位将会迅速下降。
此外，共享单车是规模经济，对哈啰而言，运营、资金和产能或许都能解决，而各地政府分发的合规配额十分有限，这限制了共享单车的投放量，规模上不去就难以形成盈利。
相比共享单车，顺风车业务是更好的生意。
2019年和2020年，顺风车业务营收为2亿元和4.63亿元，占总营收的4.2%和7.7%，2020年同比增幅达到131%。截至2020年末，哈啰顺风车已累积2610万交易用户和近千万注册司机。
按照2020年的总交易额69.7亿元计算，哈啰出行已经是中国第二大顺风车交易平台，行业地位仅次于嘀嗒出行。
而且顺风车赚钱更容易。招股书显示，2019年到2020年，顺风车的收入为2亿元和4.63亿元，同比增幅131%；同期的成本为5900万元和8600万，同比增长仅46%，这使得顺风车业务的毛利率从2019年的71%，提升到2020年的81%。
由于不同于共享单车的重资产投入，顺风车只需要搭建平台，也不需要对司机和乘客过多补贴激励，是个“一本万利”的生意。在单车业务短期内难见盈利的情况下，顺风车业务或成为哈啰未来盈利的关键。
不过，看似商业模式健康的顺风车业务，也面临隐忧。
首先是顺风车行业面临的政策风险。2020年12月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对嘀嗒、哈啰等顺风车平台公司进行了提醒式约谈。主要涉及问题有两点：涉嫌以顺风车名义从事非法网约车业务，以及平台存在安全风险隐患。
有业内人士分析，如今国内顺风车业务还没有明朗的法律监管办法，没有牌照要求，而一旦未来出台相关法律层面上的文件或颁发牌照，必然会影响到哈啰等顺风车平台的司机端资源，符合牌照条件的司机数量很可能将缩减，届时该业务面临较大不确定性。
除了政策风险，市场竞争压力也不容忽视。
哈啰顺风车是在滴滴顺风车下线后，趁势入局“瓜分”而来。在随时会卷土重来的滴滴以及靠顺风车业务起家的滴答夹击下，还能否保持目前这样顺利发展？此外，来势汹汹的一喂顺风车、曹操顺风车、如祺出行等新晋力量的涌入，这些对手都对哈啰顺风车业务产生了不小的威胁。
哈啰常被拿来和美团比较，因为二者越来越像。
美团曾印证过一种“高频带低频”的商业模式，将低频产品票务、酒旅、生活服务等业务引入高频外卖场景中，提升曝光，促进转化。
在哈啰看来，它也可以通过薄利的共享单车引流，带动其他业务增长来提升利润空间。因此哈啰在招股书中特别强调其“飞轮效应”。
“以用户为中心的业务是无边界的，哈啰将通过科技赋能，构建包括酒店住宿等在内的、基于出行的综合性普惠生活服务平台。”哈啰出行联合创始人剪执行总裁李开逐曾概括哈啰的“野心”。
哈啰盯上的有换电、顺风车、打车、助力车、酒店、餐饮团购等领域。梳理哈啰目前已经形成的几大业务：两轮车业务（包括哈啰单车、哈啰助力车），四轮车业务（哈啰顺风车、哈啰打车）、哈啰电动车、小哈换电，以及哈啰新业务（包括酒旅、到店等本地生活业务）。
其中在新业务上，哈啰可谓频繁试水。去年社区团购风口正劲时，哈啰推出的社区团购业务“哈啰惠生活”，不过在入场大半年后被曝出已经放弃。
近期科技巨头跨界“造车”形势火热，哈啰也宣布造车，不过瞄准的两轮电动车。据媒体报道，哈啰近日发布了适用于两轮电动车产品的VVSMART超连网车机系统，号称要做电动车界的安卓。同时还推出了首批搭载这一系统的新款两轮电动车产品。
而在本地生活方面，哈啰依然保持小规模试水。比如在成都等地推出自有品牌住宿业务“哈啰小旅馆”和“哈啰酒店”，在珠海、上海等地推广到店团购业务，上线跑腿业务“哈啰快送”等。
共享出行能撬动本地生活服务吗？目前除了和共享单车相近的顺风车业务外，哈啰的“飞轮”逻辑尚未在其他本地生活业务上验证。
从消费场景逻辑来看，用户在美团上消费完餐饮然后再去打车、看电影是很自然的事情。但让用户在没看到哈啰单车时，也想起用哈啰APP下单生活服务则是个挑战。在初期补贴消失后，如何使出行对本地生活的转化保持较高的转化率和复购率，也是对新人哈啰的考验。
有评论指出，哈啰的核心共享单车业务仍然艰难，需要大量资金维持竞争地位。据招股书显示截至2020年12月31日，哈啰的现金及现金等价物仅8.25亿元，仅能支撑其约半年的亏损。资金本不充足的情况下，盲目多元化、“美团化”更像危险的模仿游戏。
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