5月27-28日，创业邦2021 DEMO WORLD 世界创新峰会在上海·中国船舶馆全新亮相。2007年以来，由创业邦打造的DEMO CHINA创新中国春季峰会连续十三年为高成长企业创新搭建高规格交流平台，已经沉淀为国内最具影响力的创新峰会之一。今年，DEMO CHINA创新中国春季峰会升级为DEMO WORLD世界创新峰会——大企业创新与创投生态峰会，将与参会嘉宾们共同探寻各行业发展的新机遇与新风向。
在峰会现场，名川资本创始合伙人王求乐、路歌董事长兼CEO冯雷、图森未来总经理薛健聪，与极智嘉联合创始人兼首席技术官李洪波进行了名为《重新定义物流运输》的圆桌对话，犀利观点如下：
1、过去10年在电商，未来10年在物流。
2、物流技术变化的最终本质是让客户能够感受到极大的降低成本、极大的提高效率和越来越好的用户体验。
3、因为新的需求出现，所以有智慧的人、有技术的人创造了新的岗位。
整理｜汪佳蕊
编辑｜及轶嵘
以下为演讲内容，由创业邦整理：
王求乐：先请几位简单做一个自我介绍，先从老冯开始，我们俩是比较熟的朋友了，10年前认识他的时候，我当时没敢投，现在没想到一不留神长那么大了，在这么一个场合偶遇了。
冯雷：谢谢求乐老师，认识十年了。一上来就体现出“心眼”不太好，希望我们几位吵起来。我叫冯雷，是路歌的创始人，我们公司是做卡车运输互联网模式的，大概已经创业了19年。大概在第9年，我记得是2010年搬到合肥，那个时候跟求乐老师认识了。
王求乐：我们俩调了个个，他是北京人搬到合肥创业，我是安徽人到北京VC创业。
冯雷：一晃10年了，在过程中，我们公司赶上了一些风口，也赶上了一些机会。所以现在在整个互联网的运输行业里面，我们算是一号，在头部，去年营收接近300亿，谢谢大家！
李洪波：大家好，我是极智嘉的联合创始人李洪波，是智慧物流、智能制造、柔性解决方案的独角兽公司。刚才听埃森哲的朋友介绍，我们公司非常符合独角兽的几个特征。第一，在全球范围内服务超过300家的客户，海外业务从2018年开始，跟国内业务的占比超过1比1，去年大概是7比3。另外，今天参加这个会议的很多朋友要么是我们的客户，要么是我们的生态伙伴。这也符合刚才圆桌论坛里面一个观点，就是要建立强大的生态。
薛健聪：大家好，我是图森未来的薛健聪，是一家做无人驾驶卡车的公司，我们做的是里面的电子司机。求乐老师希望我们有更多的交锋，我觉得虽然在一个赛道，但是起跑的方式不一样，是一个互补的状态。我们是全球第一家上市的无人驾驶卡车企业，上个月这个时候差不多上市了，是小小的里程碑。目前在中国、美国、欧洲三个国家进行相关的运营，无人驾驶从现在开始认为需要2-3年的时间最终成熟，我们认为第一台无人驾驶的量产型卡车会在2024年的时候下线。希望可以和行业中的各位伙伴一起用AI的方式，用无人驾驶的方式，让实体经济变得更好，让物流变得更好。谢谢！
王求乐：我说的是交流不是交锋，澄清一下。他们几个是比较互补的，一个是场内为主的一整套系统，一个是干线上的设备和系统。冯雷则是把他们诸如此类的连接起来，我是民川资本的创始人王求乐，民川是一家偏早期的VC，我们看过冯雷，当然是错过了，我们投过跨境物流的出口，我们在民川几年之前投了金峰科技，做分捡系统，几乎覆盖国内主流大的跨境公司以及很多工厂，因为他们帮助工厂做无人化设备。
针对这个话题“重新定义物流运输”，问一下各家，从薛总这边开始，他们比较特殊，大家知道无人车有L1-4，很多个层级，也有做“人”的，也有像薛总他们做的是卡车运输这一级。划分的话，有两个维度，一个是人跟货，还有一个是自动驾驶不同的级别。他们当时选了L4货运，当时是什么样的原因？因为这个赛道听上去很难，你们居然把它实现了，而且已经有了好多车在美国跑，这是非常大的起点。能不能简单分享一下来龙去脉？
薛健聪：从创业之初，图森未来选择了做无人驾驶的这件事情，当时在2015年9月，据公开资料所知，之前国内可能就百度做无人驾驶这块的事情。我们觉得无人驾驶货车为什么是有价值的东西，因为人在比较繁忙、低效不安全的交通当中的成本是很高的，在美国可能占到40-45%，在中国可能占到35%以上。我们可不可以用高科技的方式把人解放出来，在干线物流当中，生产运营逻辑以及业务本身是反人性的事情，在高速公路坐5、6个小时。路上的场景并不那么丰富，并不能让你身心愉悦，你可能有载货加上车是近50吨的场景，你需要对自身安全、货物的安全，对所有别的交通参与者安全都需要不停做到关注。我们当时认为，如果通过人工智能的方式可以起到这样一些好的作用的话，我相信这是一件很有意义的事情，这其实是我们一开始做的根本初衷。
王求乐：追问一下，是刻意避开人的市场吗？还是自然的选择？
薛健聪：我们认为没有刻意避开人的市场，或者说从成立到现在我们认为，货运的市场无人驾驶一定比乘用车更先到来。我知道您接下来会问，你觉得是乘用车更难还是商用车更难。
王求乐：哪一个难？
薛健聪：我一般不会说哪个难，因为太引战了，场上又成了交锋了。大家可以想一下你考卡车的A1驾照更方便，还是考一个自动驾驶或者小车的C照更方便，或者从交通管理上来说，对于A照的监管更严还是对于C照的监管更严。我相信大家有自己的答案。
王求乐：美国监管更严一些吗？
薛健聪：是大车的驾照和小车的驾照，因为无人驾驶是做司机的事情。我们可以用你学驾照的形式，看这个场景当中电子司机应该做什么样的事情。
王求乐：从监管上来讲，中国发牌照的速度远远慢于美国？
薛健聪：中国目前并没有一个国家级机构在发，每个地方都不一样。以北上广深为例，一般当地都有联席的会议制度或者联席办公室制度，上海是上海市经信委、上海市交通委、上海市公安局交警总队共同成立上海市智能网联汽车公开道路测试推进领导小组，由这个小组发的。所以在获得牌照的过程当中，的确是中国在合规性上做的比美国更加丰富一些。中国市场是一个非常大的市场，在创新方面的推动不会弱于美国，因此中国和美国是图森未来非常重要的市场。
王求乐：问一下李总，极智嘉无论是技术的能力还是发展的速度，以及在资本这块建立的高度都是足够高。发展到今天，您感觉整个场内行业发展的速度，跟你们原来预想的有没有差异？极智嘉遇到过什么样的困难和挑战，你们怎么克服的？对整个中国的行业有什么促进?
李洪波：我先分享一个数字，其实这个数字可能是让大家感觉到很吃惊，我记得2015年我们开始创业的时候，中国包括台湾地区和香港，整个工业机器人每年大概是3万多台，极智嘉做的物流机器人是一个新型的物流基础设施，这种机器人跟传统的工业机器人其实不一样，到现在我们每年的台数大概在1万台。也就是说，回想在过去5年多的时间，是人、货、场重构。把机器人铺进去，其实一部分解决机器换人的问题，另外一个很重要的是对它整个人、货、场的重构，我们把很多管理和运营沉浸在整个软件和智能里面。这个是我们感受到最大的变化。
物流机器人有一个非常重要的特点，就是它的柔性化。其实，我们看到像疫情或者是业务的波动，利用物流机器人的柔性自动化的基础设施，其实可以非常好的平抑业务的波动，尤其是像疫情黑天鹅事件的处理。
王求乐：我追问一下，过程中有没有遇到特别大的挑战，比如说市场或者技术诸如此类的。最早大家做这个事的是一种出发点，最后是不是发生了一些变化，人、货、场重构这个很重要。
李洪波：我们公司做的事情是以终为始，从一开始定义和做这款产品，以及到现在大规模应用，我们目标一直都没有变，我们的难点一直在变化。最开始某种程度上来讲，我们做的是室内的四面墙之内的大规模无人驾驶，像在一个舱里面，我们调度几百台机器人，现在看到上千台机器人，这是一个技术上的难度。过去几年我们看是面向不同客户的大规模的“客制化”需求，这是To B本质上的痛点。如何在机器智能、软件智能等不同层面，能够让客户以最快的速度拿到他最适手的解决方案，尤其是一站式的服务，这是我们的痛点。
王求乐：追问一下，薛总他们所处的赛道AI基本上中美差不多，除了应用，技术水平各方面应该差不多了，甚至某些方面，中国要比他们做的好一些。但是您这个领域不太熟悉，中国跟国外大致的发展节奏是一样的吗？还是中国更领先一些？
李洪波：我们把这个看成两个不同的方面。一个是技术的原创性，另外一个是工程应用的落地程度。如果从物流机器人整个打磨程度来看，中国具有相当的优势。无论是AI还是机器人技术也罢，整个应用有一个“铁三角”的飞轮效应，先有场景再有数据，把你的技术放进去，这就是三角，转一圈就是迭代一次，如果迭代的越快，你的飞轮效应越强。中国有全球最大的电商市场，以及有全球最大的制造场景，中国在场景和数据层面上是非常得天独厚的。也就是说，中国的双十一，无论是单量还是跟平时业务量的倍数都是在全球范围之内，这种场景是绝无仅有的。
极智嘉或者友商，是借助中国独特的场景，我们是用100倍放大镜的模式，去解决了很多海外的友商看也看不到的问题。所以，我相信中国的企业在竞争力方面有相当的自信。
王求乐：因为中国场景比国外复杂得多，我们要解决的问题更加突出，因此，在中国能够做好的，基本上在全球也是绝对领先了。
李洪波：没错，分享一个数据。在去年双十一，我们在全国大概30多万平自有仓库和合作伙伴的仓库，运行了几千台机器人，我们的系统能够cover千万单的量级。这种场景、这种系统的性能，其实在别的国家和区域完全遇不到的。
王求乐：跟冯总聊一下，我第一次见你的时候有三四个产品，现在路歌在行业里面的地位已经非常突出了。但就路歌这个事来讲，我理解你是把车最小的运输单元给粘起来，在这种商业模式下，你们有哪些新的创新？这个创新是基于你对行业什么样的思考？直观上来看，做这个事的好像很多，你怎么就“杀”出来了，中间是什么样的因素解决了什么真正的痛点？
冯雷：我们确实很长时间没沟通了，我觉得对我有一个小错位的认知。最小单元我们把它数字化，其实我认为不是车，而是数字化了这个人。我们最重要的发展阶段是在2012年-2015年，这个阶段是我们卡车司机用手机开始买不到功能机了，必须买一个数字机。这对他们是什么意义呢？他们被迫进入了一个数字化的世界。
对于我们搞数字化的，发现了什么意义呢？是蓝领在劳动的第一现场进入了数字化。我们把它给整合进来之后，就做了全流程的数字化。后面推动了很多事情，比如说推动了国家整个对货运这个行业的监管变化，现在2019年开始出现网络货运最后落地的政策，也推动了整个流程用数字化把它连接起来，流程变了，我们很多企业边界变了。
王求乐：你这个平台多少辆车了？
冯雷：我们到合肥的时候将近100万台，现在不同的口径，最大的口径是400多万台长途车辆。其实是400多万个人，数字化进入的蓝领。所以这个力量发挥出来之后，改变了流程、也改变了企业边界，也改变了监管。在这个过程里面，我们抓住了这样的时间变化窗口发展起来的过程。
王求乐：我再问一下，如果将来技术足够发达了，路上跑的都是薛总他们的车，是不是不再需要你了？
冯雷：其实薛总刚才有一句话，我们完全站在卡车司机用户的角度，您说的是把他们解放出来，从反人性的劳动场景里面解放出来。我们卡车司机会觉得你把一口饭从他嘴边端走了，大概是这样不同的视角。这里面有商业伦理的问题，但是我还是认为这个时间是足够长的，足够长去容纳技术的进步和人的变化这之间的磨合。
王求乐：我顺着问，没有别的意思，因为“无人”出发点不是把人去掉，只是提高效率，降低成本。但是客观上确确实实可能会对现有的操作人员做简化，这些人剩下之后去干嘛呢？我们怎么想的？感觉这个事如果如我们所料，把他们给大规模替代了。先问问李总，你这个场比较突出，原来人搬箱，现在都是机器人跑来跑去，这帮人干嘛呢？
李洪波：这里面的人可以分三类人。
第一，我们现在属于人、货、场的重构，这个需要有上帝视角重构人、货、场的有智慧的人（有技术的人）。因为新的需求出现，所以让有智慧的人、有技术的人创造了新的岗位。
第二，按照人、货、场重构受益的人。我们的目标一定是提高效率、降低成本，如果我们用业务的智能、数据的智能，甚至设备的智能降低了人的劳动成本，降低了人的劳动强度。其实在某种程度来讲，在这种创新定义的工作人员，其实是一个半自动化的人员。
第三，虚拟的人。解决劳动密集型的行业或者是产业，我们现在看无论是过去电商的飞速发展，还是线上线下有机融合，其实在某种程度来讲，业务是快速增长的。这里面需要有一个gap，需要有这种劳动力满足的。我们所说的虚拟的人是整个红利。
王求乐：你认为人、货、场重构以后，人没有消失，而是做更加高级的工作。薛总那边还不一样，他不是把人减了，更多是提高安全性，这是一个基础性的假设，效率提升也是自然的。所以我不打算问您这个，更多把我刚才没有问完的话多问一下。因为你们一上来是L4，是非常高的标准了，基本上我觉得车可以自己干它应该做的事了。你现在在美国已经铺了多少辆车了？
薛健聪：中国、美国加瑞典接近80台了，美国现在有50多台，中国目前获得牌照在东海大桥上进行常规化的测试，获得货运资格的5台，今年再增加8台，明年再增加至少10台，今年年内光在上海这一个地方会超过接近15台。
王求乐：如果分技术和监管牌照两个方面来说，整个行业技术的成熟大概到什么时候，我们可以很自然的让政府能够发这个牌照。牌照这块您感觉系统化来讲，应该在什么时候能够放开呢？
薛健聪：这其实是一个很“坏”的话题，每年都让我们说几年成熟，如果大家有心搜索一些过往的报道，2015年的时候说2年以后成熟，2018年的时候说2年以后成熟。有些时候对于技术的预测并不是那么准确，站在今天的时间节点，无论中国还是美国，目前的政策和目前的技术发展水平没有太大的错位，基本上还是能够符合技术正常向上走的，我们希望政策的突破口可以打的更开放一些，让技术有很多试错空间和可能。
站在今天的角度，基于我们现在所获得的信息，我们认为在无人驾驶的卡车领域，L4级别的技术在软件和硬件同时准备好，应该不会早于2024年。我们认为无人驾驶真正的成熟应该是软件和硬件共同的成熟，软件的成熟主要靠我们，无论是验证、数据、采集、测试，这一系列的循环，像刚才李总所说的这是不停迭代的过程，三角形在圆环里面，速度越快，像电扇一样最好。但是硬件需要成熟，转向需要成熟、挂车都需要成熟，等一系列需要时间，也需要钱的，现在包括和大众集团的沟通，包括和国内一些主机厂沟通，我们认为最快可能2024年到来。
王求乐：如果想着10年之后的事，大概整个物流行业，也许大家可以畅想一下，会是什么样的状态？
薛健聪：10年以后，我觉得L4已经成熟了，我们L4级别的无人驾驶卡车通过冯总公司的物流调度，连接上李总L4级别场内最后一公里，我相信这是很有可能发生的事情。
王求乐：没有悬念？
薛健聪：十年以后没有悬念。
王求乐：老冯同意吗？
冯雷：我觉得和他在两个世界里，不是同不同意。
王求乐：十年以后服务、司机的匹配。
冯雷：他讲的是一个维度，那个维度对他来讲很重要，但对我来说不是那么关键。十年以后，我认为卡车司机蓝领已经通过数字化，通过使用上各种技术变成了白领。我认为搞物流的世界人仍然发挥着主要的作用。而且这个人是坐在一个物流的办公室里，这个办公室也许在L4的车上，它处理的是符合人性的，符合人需要的那部分工作，而那些出苦力、反人性的工作交给机器了。我认为10年以后，肯定能看到一个景象是蓝领的白领化，甚至娱乐化。
王求乐：这个怎么理解？
冯雷：看到很多世界各地的卡车司机有的并不是迫于生计开车，反人性的。他们希望坐在高高的驾驶楼里面，开着一个庞然大物去看世界，去看风景，怀着心里的梦想上路的。他愿意这样的状态，这个时候，你要把他解放出来吗？这是他的梦想，也许我们会帮助这样的人，在驾驶楼里面把他的梦想体现的更好。
王求乐：李总，您这块和大家不太一样，场内是特殊的场景，你这块可能不一定10年，可能更快，场内这块要多少时间可以加速到真正的智能化？完全的智能化、无人化，或者说你讲的技术的升级。
李洪波：我们每次面对投资人询问的时候有一个痛点。第一，看全球物流市场是非常诱人的，我们现在是从0开始，还属于2-3的阶段，所以在这个行业内流行一句话：过去10年在电商，未来10年在物流。我相信在未来2-3年就会出现一个大规模的机遇期。可能对于用户角度来讲，感受到最大的变化就是所见即所得，因为物流本身是服务于客户或者是终端客户的，要么是To B要么是To C。现在我们感受到的是妥投的速度越来越快，甚至有5公里以内的即时配送。这说明，物流技术变化的最终本质是让客户能够感受到一是极大的降低成本，二是极大的提高效率，三是用户体验一定会越来越好。
王求乐：因为时间关系，我们就不再展开了，其实挺可惜的，如果有机会可以聊更多有意思的话题，因为几位都是世界顶级的专家。感谢创业邦，感谢场内聆听的观众们，我们特别感谢几位嘉宾的精彩分享，把掌声送给他们。谢谢！
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