编者按：本文来源创业邦专栏财经无忌，作者韦航，创业邦经授权转载。

在汽车制造业，特斯拉、造车新势力无疑扮演着鲶鱼的角色，让整个造车领域的空气重新活跃了起来。

在经历2019年濒临破产的地狱模式后，新能源造车新势力在2020年又都活了过来，新格局在大洗牌中得到重塑。

自2021年以来，蔚来(NIO)、理想(LI)和小鹏(XPEV)“电动车三傻”的股价均呈腰斩之势。当理想汽车最后一个公布2021年第一季度财报，造车新势力第一季度成绩单全部揭榜，而业绩差异化则折射着发展战略和方向的差异化。

被迫高端的蔚来

“差点就挂掉了”，5月30日，在第四届全国青年企业家峰会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌这样来形容蔚来的至暗时刻。好在危难之时，合肥成为了蔚来汽车的白衣骑士。

彼时，蔚来正面临资金链断裂的危局，最后是合肥当地出手相助，与蔚来签订了一笔70亿元的股权融资，这才把这口气缓了过来。

作为电动汽车新势力的老大，起死回生之后的蔚来，在三年时间内交付了102803台汽车，均价高达43万，高于宝马、奥迪等豪车价格。

在新能源汽车领域，蔚来对标的对象是特斯拉，后者也被很多人认为是蔚来的一大竞争对手。

特别是今年以来，特斯拉动作不断，表现活跃，下沉趋势也颇为明显。

2008年，特斯拉发布的第一款车Roadster是一辆超级跑车，后来发布的 Model S 和 Model X，也都是豪车的定位。而其后推出的Model 3则已下沉到大众市场。

当2021年特斯拉降价之后，其进一步拥抱了大众市场。而上海工厂的量产也给了特斯拉十足的“亲民底气”。

压缩成本，成为特斯拉的秘密武器。国信证券认为，未来Model Y的价格还存在着10万元的降价空间。

在势头强劲的特斯拉的逼抢下，国产新能源车被认为将受到挑战。不过，李斌却并不认同，他认为：“好产品为什么要降价？大家的定位不同，特斯拉要成为大众，而蔚来的定位就是和BBA（奔驰、 宝马、奥迪）竞争。”

通过观察蔚来的产品发现：2016年推出的EP9同样是一辆超跑，其后推出的ES8和ES6则是中高端豪华车。目前，蔚来还没有推出价格更为下沉的大众化产品。

与奔驰宝马奥迪相比，蔚来始终专注于高端，也因此被局限于高端。

今年，蔚来的交付量突破了10万台，预计在第二季度内交付2.1万至2.2万台。

在其2021年第一季度财报中：第一季度共营收79.82亿元人民币，同比增长481.8％；净亏损达4.51亿元，同比下降73.3％。毛利润15.55亿元，整车毛利率达到21.2％，高端化的策略使其毛利率拉高，也让亏损进一步收窄。

如果我们将蔚来视为电动界的豪车，那就免不了与特斯拉之间的竞争。而BBA企业也在谋求转型升级。蔚来今后还将面对受众品牌信任度之间的战争。

从这一方面而言，蔚来的定位，将变得日渐模糊。

蔚来自然不愿束手就擒。近日有消息称，蔚来或将采用子品牌方式推出入门级车型，定位低于现有SUV和轿车。尽管李斌一直宣传其高端化形象，但面临特斯拉的降价内卷，蔚来自然会感受到压力。

5月24日，蔚来在其投资者关系网站发文宣布，将与江淮汽车集团签订制造合同：未来三年，江淮汽车将生产ES8、ES6、EC6、ET7和可能的其他蔚来车型。

这一消息的兴奋点是：在合肥新桥智能电动汽车产业园建成投产后，蔚来一辆整车可节省3000元的零部件物流费用，生产效率将得到进一步提高。

高端化品牌的蔚来已经建立，而从高端化下沉至大众化，或许是蔚来未来的打法之一。

被看重的“交付值”

按照目前趋势，汽车毫无疑问在向着软硬一体化方向发展。而更为智能化的人机交互、无人自动驾驶技术、以及快速迭代的车控系统，则更是未来新能源企业脱颖而出的关键因素。

这自然离不开对技术研发的投入。高研发投入不等于会获得高回报成果，但这至少表明了智能汽车所应有的态度。

从研发营收比方面看：第一季度蔚来为8.58%，理想为14.37%，小鹏为18.14%；而去年全年，蔚来研发营收比为15.30%，理想为11.60%，小鹏则高达29.50%。

总体来说，研发营收比中，小鹏居高，这表明小鹏对待技术的投入、力度和专注度是高于蔚来和理想的。

在研发投入增长的背后，小鹏交付数据回暖。在经历2月传统淡季后，这之后连续三个月的数据稳步增长。

根据2021第一季度财报，小鹏交付量同环比增长487.4%/2.9%至1.33万辆，总收入同环比增长 616.1%/3.5%至27.4亿元人民币，Non-GAAP 归母净亏损收窄至人民币7.0亿元。

小鹏汽车Q1毛利率达11.2% ，同时软件收入首次计入营收。特别值得关注的是，小鹏汽车是目前国内唯一一家实现了全栈自研的自动辅助驾驶软件单独收费的汽车企业。

也就是说，智能汽车未来不光可以靠卖车盈利。软件收费模式，也能成为智能汽车的盈利点。

自2021年1月26日小鹏推出NGP高速自动导航辅助驾驶功能后，截至3月31日，NGP已经辅助用户驾驶了230万公里。对于激活了NGP的车辆，其NGP里程渗透率超过50%。

NGP实现前装量产和OTA的战略意义在于：通过终端用户每天大量自动辅助驾驶行驶里程所产生的corner cases以及小鹏汽车数据闭环能力，能够实现以周为单位的算法快速迭代。

此前表现稍逊一筹的小鹏，完成了对理想的超越——一季度其共交付新车13,340辆，超越了2020年四季度的12,964辆，实现其历史最高的季度交付业绩。

交付是考验所有“新势力”车企的照妖镜。开始交付的小鹏P5，届时会针对具备城市主要道路NGP能力的XPILOT 3.5系统，通过OTA提供给用户。这一被誉为“中国道路上最强大”的量产自动辅助驾驶系统，能否如期兑现，值得期待。

发力工厂制造

有媒体报道称，理想汽车将会在北京顺义区新增一家工厂。工厂总投资60亿元，拟在2023年投产。不过，理想汽车称未收到消息。

业界猜测，此举是理想汽车正在筹划建设的第二座工厂。目前，理想汽车所有的车辆都由江苏常州制造工厂负责生产，年产能为10万辆。虽然短时间内理想汽车并不会出现严重的供需失衡，但是随着交付量不断攀升，生产压力也开始逐渐显现。

与其相类似的是，竞争对手们也在发力工厂制造。4月8日， 小鹏与武汉市签约，将在武汉建设产能10万辆的新工厂。至此，小鹏汽车拥有三个在用或在建工厂。肇庆工厂P5与P7共线生产的产线改造已经完成，正在进行P5的样车试制。

另一个竞争对手蔚来也公布了Power North计划，旨在加强蔚来在中国北方八省的市场影响力。基础设施不完善一直是着眼开拓北方市场销售的电动车所面临的一大痛点。

为改善北方地区用户体验，Power North项目拟在未来三年内实现 100 座换电站、120 辆移动充电车、2000根超充桩以及10000根20kW目的地充电桩的资源布局。

蔚来此项计划，将对增程式电动车在国内三四线城市的主导地位带来挑战。而目前国内专注于增程式电动车的，只有理想。

5月26日，理想汽车发布2021年一季度未经审计的财务报告。财报显示：今年一季度，理想汽车的总收入为35.8亿元，同比增长319.8%，环比下降13.8%。同期，理想汽车毛利润为6.167亿元，同比大增802.9%，环比下降14.9%。

在2020年第四季度首次实现季度盈利的理想汽车，并没能将盈利态势延续。

这恰恰说明：产品品类不够丰富的问题，在短期内无法得到解决。

当初理想ONE发布的时候，李想曾表明未来三年只卖这一款车。尽管如今又发布了2021新款理想ONE，但理想汽车的短板也随之暴露——如存在感不高，单一化产品能否扛住市场冲击也存在着一个巨大的问号。

在公司高层沈亚楠看来，到 2030年全世界可能只会剩下不到十个汽车品牌。中国市场会由三家车企把控绝大部分市场份额，其中的两家很可能是特斯拉和苹果，而理想希望能成为第三家。

对标对象不够清晰，没有勇气与前两位标，只想着拿第三张“船票”。在这三家的竞争中，理想处于下风区，而理想的未来也很骨感。

当然，电动车的市场竞争正不断加剧，“淘汰赛”氛围也正在升温。从一季度财报中可以看到：当初存活下来的新势力车企仍在不断前进，产品从技术、安全性以及用户体验上都获得了认可。当然，更大的外部压力也在如影随形。

伴随上汽、北汽、广汽、东风等传统车企的转型，造车业在2021年也近乎成为科技企业的标配。这对于造车三巨头来说，无疑构成了巨大的压力。电动车“三傻”尚需进一步努力，方能打造未来一片天。