图源：图虫
编者按：本文来自财经故事荟，作者陈纪英，创业邦经授权转载。
和平只是稍息，竞争才是常态。
2016年8月，滴滴合并优步中国，中国本土网约车大战就此终结，滴滴惨胜——但战争并未完全终结，只是战场悄然转移了。
一年后，创始人程维接受《财经》专访时说，“滴滴要做更高纬度的事情，要去全球市场，去和Uber和Google竞争”。
与本土化的高举高打不同，在出海过程中，滴滴锦衣潜行——其全球化动作并不张扬。
但集结号其实早在2018年就已吹响，先是墨西哥，紧接着是巴西……如今滴滴的国际业务已经累计覆盖到14个国家。
曾经的滴滴和Uber互为镜像，但那场史诗般的本土大战终结五年后，两者战略布局已是南辕北辙。
现在，新战役再次开火了——在Uber、滴滴前后脚登陆的美国资本市场，尽管它们都非籍籍无名的Nobody，但资本市场的倚重或轻慢也不可避免。
资本既是实力的镜像——它们总是青睐并跟随强者，同时也是实力的要素——手中有粮，心中不慌，业务优势带动资本优势，资本优势又反向加固业务优势，互为因果。
这是两个千亿级出行企业的世界大战，双方各有优势和短板，创始人团队实控操盘的滴滴，与职业经理人接棒管理的Uber，在全球市场短兵相接，到底谁的赢面更大一些？
滴滴和Uber的第一轮Battle，是营收、GTV、用户量、订单量等。
在营收方面，滴滴对Uber的碾压似乎轻而易举。
从2018至2020年，滴滴营收分别为208.14亿美元、227.6亿美元和203.98亿美元，相比Uber的营收分别为104.33亿美元、130亿美元和113.9亿美元，滴滴营收一直是Uber的两倍左右。
分拆来看，在招股书里，滴滴将其业务大盘归位三类：分别是中国出行业务、国际业务（国际出行和外卖等业务）、其他业务（共享单车和电单车、车服、货运、自动驾驶和金融服务等业务）。
贡献营收大头的是中国出行业务，2018年、2019年、2020年的营收贡献分别为1332.07亿、1479.40亿、1336.45亿，但营收占比有所下降，2018-2020年的营收贡献比分别为98.5%、96.6%、94.3%，到了2021年Q1，中国出行业务的占比进一步下降至93%。
回看Uber营收结构，与滴滴不同，是出行业务和外卖业务几乎平分秋色，外卖业务占比迅速提升。
早在2020年Q1，Uber外卖业务贡献的营收就首次超越了打车业务，当季，Uber Eats收入同比翻番达到12亿美元，而打车业务收入同比骤减七成，仅占外卖业务收入的2/3；到了2021年Q1，外卖业务总预订额同比猛增166%至125亿美元，是打车业务的1.84倍,也正是赖于外卖业务的告诉增长，才勉强冲抵了打车业务的断崖式下跌。
再来看两家公司的“疫情抵抗力”。
2020年，滴滴营收同比下滑8%出头，但到了2021年Q1就止跌回升，当季营收421.63亿元，是2020年Q1的的两倍以上；再分拆来看，其中，中国出行和其他业务营收，相比去年同期翻了一番还多。
与滴滴相比，Uber的“战疫力”逊色不少，2020年其营收与总预定量同比双双下滑11%，高于滴滴8%的同期跌幅；2021年Q1，整体营收依然处于下行通道，同比继续下滑11%。
不仅营收，在用户量和订单量上，滴滴也领先了几个段位。
招股书显示，截至2021年3月31日的12个月里，滴滴全球年活跃用户为4.93亿，全球年活跃司机1500万。021年第一季度，滴滴中国出行拥有1.56亿月活用户，同期，Uber的月活跃消费者仅有9800万。
与此同时，滴滴的订单数也超过了Uber。第一季度，滴滴的平均日订单约为2500万，合计约22.5亿单，同期，Uber的订单数为14.47亿，也是滴滴的六成左右。
不过，由于滴滴的平均客单价要低于Uber（Uber北美市场客单价较高，且外卖业务客单价更高），因此，在GTV上，Uber更胜一筹，2021年Q1，Uber的GTV大概是滴滴的2倍左右，未来，随着双方全球化程度的加深，用户的平均消费力趋近一致，客单价的差距有望缩小。
华尔街的投资者们，对亏损可以宽容，但对增长永远饥渴。
2020年，滴滴和Uber都未实现扭亏为盈。当年，滴滴净亏损106.05亿人民币，同比上年略有增加，但比起Uber还是“小巫见大巫”，2020年，Uber净亏损为67.68亿美元，远远高于滴滴。
不过，转折在2021年到来，2021年Q1滴滴净利润高达54.04亿元人民币，去年同期为亏损41.41亿人民币，但扭亏为赢主要基于投资收益，只看运营亏损率，与2020年Q1基本持平。
拆开来看，在滴滴在三大业务板块中，中国出行业务已经盈利，2020年为39.6亿元人民币，2021年一季度为36.2亿元人民币，整体亏损主要源于投资新兴业务。
而Uber似乎也“曙光在望”，今年Q1净亏损仅为1.08亿美元，相比去年同比收窄高达96%。
对于盈利，Uber CEO达拉·科斯罗萨西渴望已久，声称逼近盈利让Uber穿过隧道尽头看到了“曙光”。
但Uber为了盈利，也付出了不小代价——裁员缩减成本、出售高亏损业务等等。
2020年，Uber裁员高达6700人，大概占总员工数的1/4，此举可以为Uber节省逾10亿美元人力成本。
裁员之外，Uber紧衣缩食，仅仅在去年Q2，Uber销售和市场费用就同比缩减四成，研发费用更是同比大减超八成，一般行政和管理费用同比减少近七成。
在重仓加持“见钱快”的外卖业务之外，对于烧钱多回报周期长的自动驾驶业务ATG则是直接挥刀。在达拉·科斯罗萨西看来，ATG已经成为了Uber的拖累与魔咒，也是Uber烧钱最多的部门，2019年，ATG亏损达30.3亿美元，忍无可忍之下，去年12月，Uber转而甩卖了ATG业务——作价4亿美元现金，并置换接盘方Aurora公司26%的股份。
靠“甩卖”回血的不止Uber，Lyft也打算将自动驾驶业务出售给丰田子公司，以此节省1亿美元支出，从而更快实现盈利。
与Uber和Lyft急火攻心求盈利不同，滴滴更看重增长，“滴滴是战略驱动，不是机会驱动”，程维说。
因此，早在2017年，滴滴就定下了未来增长战略：一是国际化，构建全球最大的一站式的出行平台；二是推动共享新能源汽车和配套的服务体系；三是智慧交通和无人驾驶。
上述三大战略并未变道，滴滴在招股书中披露，此次募资的三成自信用于国际化，三成用于提升包括共享出行、电动汽车和自动驾驶在内的技术能力，两成用于拓展新品和现有产品等。
与Uber大肆削减研发费用也不同，滴滴继续加大技术投入——截至2020年12月31日，滴滴在全球共计15914名全职员工，研发人员占比高达44.7%。
上述三大新兴业务一方面导致滴滴亏损，但另一方面，也为其未来增长埋好了伏笔，据招股书透露，目前滴滴无人驾驶业务估值34亿美金，同城货运业务估值28亿美金，社区团购估值18亿美金，共享自行车和共享电动自行车业务估值为19亿美金，等等。
考虑到Uber的老对手、无人驾驶公司Waymo估值已经超过1750亿美金，尽管短期内看不到回报，且要承担亏损压力，但一旦滴滴无人驾驶业务成功，估值起码在数百亿美金之巨。
目前滴滴无人驾驶业务已在上海拿下首批无人驾驶车队客运服务许可证，并已上路运营——尽管相比谷歌系Waymo，滴滴在技术上可能落后，但其作为全球最大的出行平台，在数据和场景上优势明显，因此，滴滴手中的主牌副牌还算不错。
在全球化进度上，Uber是领先者，滴滴是追赶者。
目前Uber服务覆盖了全球71个国家，就出行业务而言，美国以外市场贡献了GTV的79%，且Uber外卖业务也全线开火，覆盖了全球40多个国家。
相比而言，而滴滴在中国以外，仅仅覆盖了14个国家，且营收规模依然较小，90%的营收来自于中国移动出行业务。
但其实对于国际化，程维一直念念不忘。
在国际化上，Uber早期很激进——成立出海首站落户英国伦敦，2013年又落地莫斯科陆续进入东欧市场，同年又布局新加坡、韩国、香港、东京、上海、深圳布局亚洲市场等，全线开火。
滴滴的国际化始于投资模式，扶持代理人——先后投资了Lyft、Grab、ola、99等公司，最初投资其实是为了围魏救赵，在中国本土市场之外牵制Uber。
“Uber来中国时，我就意识到我们低Uber一个纬度，他像八爪鱼一样，头在美国，伸了一个触手到中国，所以只攻击一个触手是没用的我们投了Lyft，支持他们在头部和Uber打。这样我们的博弈地位才对等，也才有了之后的谈判”，程维在接受《财经》采访时曾如此解释。
而滴滴国际化业务的真正启动，是在2018年，先是落地巴西，紧接着是墨西哥，然后扩展到其他国家。
据《晚点LatePost》报道，滴滴接下来国际化业务的重点是欧洲、中东、非洲等新市场，并新任命了上述市场负责人，。
从以上布局不难看出，中东、非洲、拉美都为发展中国家，滴滴到此，类似于降维打击。
但相比中国市场，其中一些区域基础设施落后，滴滴可能要做一些本地化调整，比如，在巴西很多人没有银行账户，为此，滴滴推出了虚拟借记卡，让司机在行程结束后即可拿到报酬。截至 2021 年 3 月 31 日，滴滴已在巴西发行了超过 200 万张滴滴卡。
而对另外一些市场，滴滴目前并无计划插足，比如美国市场和东南亚市场。
在美国市场，Uber市场份额占比高达七成，且滴滴已经投资了Lyft作为代理人与Uber长期作战；而在东南亚市场，滴滴投资的Grab已经占据了东南亚第三方打车服务95%的市场，滴滴也没必要横插一脚。
滴滴的国际化业务中，是出行与外卖业务并重，已成立了国际化顺风车事业部和外卖事业部。比如在墨西哥，滴滴就落地了全国性送餐服务，并计划在2022 年外卖业务实现日均 200 万订单量。
因此，目前来看滴滴的国际化布局与Uber有异有同，不同之处在于，相比Uber的“一意孤行”，滴滴是有竞有合——在开放市场、空白市场亲自出征，而在封闭市场或者相对成熟市场，则是技术输出、资金输出、模式输出，扶持代理人等等，其模式与蚂蚁金服的全球化路径极为类似。
这也是现实选择，滴滴在全球化上作为追赶者，单兵作战赶超Uber不易，必须“外交”、“炮火”并用，才有可能后发制人。
增长与盈利，有时只能先取其一。
其实，尽管两者都连年亏损，但无论是滴滴还是Uber，并“不差钱”，今年Q1，Uber持有现金及等价物48.36亿美元，滴滴持有现金及等价物35.82亿美元。因此，一个多元扩张谋增长，一个佛性躺平急盈利，更多是公司的主动选择，而非被迫为之。
从布局不难看出，滴滴对增长充满饥渴，而一度凶悍的Uber似乎主动选择了“佛系躺平”。
战略分野之后，其实是创始人团队与职业经理人团队的基因迥异使然。
2017年，Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克，因为一系列管理丑闻被迫辞职，到了2019年，卡兰尼克抛售了绝大多数持股，套现超过25亿美元。
“野蛮人”卡兰尼克离场后，Uber由在线旅游公司Expedia前CEO达拉·科斯罗萨西接棒。
而Uber董事会之所以看中达拉·科斯罗萨西，也是看重了其市值管理和扭亏为盈能力——Expedia曾在其带领下股价翻了6倍，盈利水平大幅增强，作为职业经理人的达拉·科斯罗萨西在接手Uber后，追求稳健盈利，并不意外。
阿里巴巴前首席战略官曾鸣就曾描述过资本市场的功利性，“公司上市后，就会遭遇资本市场对短期业绩的压力，这样一个短期的行为导向，跟长期的企业发展之间的冲突，变成了现代企业跟资本市场最大的一个问题所在。”
因此，在卡兰尼克治下，Uber愿意承担巨额亏损，投资于自动驾驶等，而在达拉·科斯罗萨西治下，Uber甩卖自动驾驶业务，重仓外卖等“现金牛”业务。
回看滴滴，招股书显示，最大股东软银委派的董事会成员Kentaro Matsui将在滴滴上市时辞任董事，这意味着软银将退出滴滴董事会。而滴滴所有董事和高级管理人员持股比例合计10.5%，投票权为20.1%。其中，滴滴创始人、董事长兼CEO程维持有滴滴7%的股权，15.4%的投票权。滴滴联合创始人、总裁柳青持股1.7%，投票权为6.7%。高级副总裁朱景士持股比例低于1%，投票权为2.3%。
但根据中概股常规的同股不同权架构，上市之后，程维、柳青合计将拥有超过48%的投票权，包括程维、柳青在内的滴滴管理层拥有超过50%的投票权，创始人团队依然保有对公司的主导权。
一个谋增长，一个求稳健，没有绝对对错，不过是战略选择差异，对于两个不同的公司，资本市场到底如何出价？
关于滴滴如何估值，其实共有三个参照系。第一，滴滴内部股权激励的公允价值。
招股书显示，2018年滴滴出现了安全事故，因此公允价格出现回调，随后有所上升，又在2020年疫情时跌至低点37.65美元的最低点，随着疫情缓解，今年第一季度末，达到了每股47.71美元的高位。
根据滴滴公布的11.3亿总股数计算，对应的估值约为539亿美元。
不过考虑到为了惠及员工，上述定价通常会相对保守。
第二个参照系则是Uber市值——950亿美元，而Grab的估值也已超过了400亿美金。一方面，滴滴用户量、订单量都要碾压Uber，以及国际化、自动驾驶等业务未来的增长性可观，另一方面，滴滴客单价和Gtv不及Uber，两者各有所长，因此，滴滴与Uber不相上下。
第三，参考机构估值。
据彭博报道，滴滴IPO时估值可能达到1000亿美元。华尔街日则认为，滴滴估值最高可能为700亿美元。
总之，从竞争维度来看，尽管双方对手不止一个，但滴滴和Uber依然是彼此最为重要的对手，一场世界大战的集结号已经吹响。
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