编者按：本文来源创业邦专栏港股研究社，创业邦经授权转载，图源：图虫。
新能源汽车风口依旧，转眼也就迎来了销量考核。
传统汽车、造车新势力纷纷亮出自己的答卷，其中比亚迪的销量引发市场强烈关注。数据显示，2021年1-6月比亚迪共计销售新车24.67万辆。值得一提的是，新能源汽车的销量达15.02万辆，为上半年贡献了绝大部分销量。
在6月49756辆的销量中，新能源汽车亦达到了40116辆，同比增207%，占总销量的80%。
而在5月以3.34万辆的成绩登顶中国销量榜首的特斯拉，6月并没有带来多大的惊喜，33155辆的销量显然已落后比亚迪一大截。
那么，在众多新老品牌同场竞技之下，为何比亚迪能在销量上占据上风？随着比亚迪新能源汽车销量的暴涨，又会否对现有的新能源汽车市场格局造成影响？
首破4万辆，新纪录背后的催化剂
6月在新能源汽车销售上，比亚迪销量首次突破4万辆，燃油车仅销售9649辆，同比下滑50.67%，新能源汽车成为了比亚迪销量的主力军，这也意味着新能源汽车正成为比亚迪的核心战略。
深究背后的逻辑，无非源自这两大方面。
一方面由于新能源汽车已经逐渐被市场认可接受。根据中汽协预测，今年初对全年新能源汽车销量预期为180万辆，而随着销量持续走高，有望达200万辆。这也就是说，新能源汽车正成为国内车市加速新引擎，变革着以燃油车为主导的市场格局。
市场利好，消费观念升级转变，比亚迪能迎来销量大增显然是顺应了经济环境走势。
另一方面，目前芯片缺口问题加剧，对行业造成了一定的影响，这也一度引起业界的恐慌，但比亚迪却还能逆向而行，显然跟自身拥有动力电池业务密不可分。动力电池如今也成为了新能源汽车竞争的关键，而比亚迪作为锂电概念版块“四大天王”之一，与天齐锂业、赣锋锂业、宁德时代占据着大片江湖，硬件制造方面可以做到自给自足，显然在新能源汽车制造上完全可以放开手去做，帮其迅速抢占市场。
相比之下，其它车企为解决电池问题，需要想方设法与电池厂合作，由此诞生的车企与电池厂“CP”风不断，特斯拉牵手宁德时代，爱驰汽车与宁德时代参股公司成立合资企业，大众和宁德时代合作等等。
再者，比亚迪技术创新方面的实力也是其争夺市场的利器，研发的刀片电池提高了磷酸铁锂电池的能力密度，安全、低成本成为了绝对的竞争优势。即满足了消费者关注的安全问题，也以价格低很快拥抱了中低端消费市场。
而为突破超低油耗，比亚迪在DM-i超级混动系统核心部件，EHS电混系统上颇有研究，其双电控搭载比亚迪第四代IGBT技术，电控效率高达98.5%，降低了电控损耗。
这样看来，比亚迪6月的销量大增并不是偶然。另外在当今国货崛起的趋势下，特斯拉今年口碑下滑等外部因素，也让比亚迪的突围多了一份“天时地利”
反超特斯拉，新能源汽车格局生变？
作为如今最为火爆的新能源领域，新能源汽车自然也是不容错过的赛道。
赛道扩容之下，引发的是造车乐趣不断，各大企业开始疯狂入局，华为、百度、滴滴、小米等互联网巨头纷纷卷入这股浪潮，造车新势力排位赛不断，无论以哪种姿态进入，无疑都是嗅到了利益的味道。
然而随着6月的结束，销量的大考则是衡量车企最重要的一把尺子，根据最新数据显示，蔚小理以高票数占据了前三，而哪吒、零跑则分别以5138辆、3941辆的成绩位居其后。一众造车势力之下，第一梯队依旧领跑，第二梯队有人退出有人补位。
当然，相比万字头的比亚迪，一众造车新势力显然还卷在“后浪”之中。然而，比亚迪仍然做不到“高枕无忧”，相比行业的头部玩家，根据市场研究机构EV Sales最新数据，2021年Q1，全球汽车实现112.8万辆新能源汽车销量，特斯拉Model 3以126716辆的销量登榜首，五菱宏光Mini EV以96674辆的销量位列第二，而比亚迪汉EV则以销量21354辆排列第四。
国内市场表现来看，2020年特斯拉Model 3全年累计销量达137459辆，登顶中国2020年新能源汽车销量冠军，但在今年Q1，上汽通用五菱旗下红光MINI则以72498辆超越特斯拉的52858辆，成为中国新能源汽车销量第一名。这其中显然没有比亚迪的身影，虽然在市场有一定的份额，新能源赛道中仍难以拔得头筹。
但回看刚过去的6月，比亚迪销量实现大幅反转，将一众车企抛在脑后。其中最为亮眼的DM插电式混动车型，共销售20100辆，同比去年同期增536%，与纯电动车型达到了五五开的水平，DM-i车型开始为比亚迪赋能发力，并出现了卖到断货的罕见场景。
7月5日有投资者在互动平台询问：“为啥2月份定的宋PLUS DM-i车型，现在还没收到货？”
可见，比亚迪的新能源汽车市场蓝图正加速兑现。贴近消费者核心需求，规避传统燃油车弊端，结合纯电动车的优点，另加国家的政策补贴，比亚迪利用DM爆款优势筑起了销量的另一片天。
而就在昨晚乘联会发布的新能源车销量来看，6月新能源乘用车批发销量，比亚迪销量为40532辆，位列国内所有新能源汽车品牌第一，特斯拉位列行业第二，这也意味着新能源汽车行业格局已悄然发生转变。
但回归到比亚迪，即便是新能源格局会产生变化，比亚迪在新能源领域依然存在不少劲敌，未来能否摆脱掉一些品牌的定位标签亦是有关关键。
增厚价值，比亚迪还需要什么筹码？
作为出行领域的标配汽车自然也是国民关心的头等大事，根据汽协会发布的数据，2020年度或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将恢复正增长，汽车销量有望超2600万辆，同比增4%。
此背景下，汽车行业细分领域的新能源汽车，自然迎来了行业的高峰期。作为头部企业的比亚迪显然也多了更多的发展机会，另加作为受缺芯影响较小的车企，在投资价值方面显然增值不少。
相比如今受缺芯影响急的焦头烂额的大部分车企，根据财联社统计的部分车企数据，截止7月7日，在芯片短缺因素下，吉利、东风、本田等企业6月销量增速开始转负。其中，吉利销量100163辆，同比下跌9%；东风乘用车销量173238 辆，同比下跌15%；本田在华销量118168辆，同比下跌19%。这样来看，比亚迪显然更受资本的喜爱。
本着自身电池的优势，稳步发展的比亚迪也想拥有更坚固的护城河，为经济的增长增添更多的可能性，提升自身的投资价值。
随着现今诸多车企都在如火如荼的展开高端战略，如吉利的领克、长城的WEY、奇瑞的星途等等，且大部分高端品牌都在销量上有了不错的成绩答卷。红利之下，比亚迪必然不会放过这样的机会，这也是其提高市占率的不二选择。
有着不错的电池技术，另加在车载智能系统、绿净系统及遥控驾驶等诸多方面的良好表现，为比亚迪获得“入场券”增添了些许底气。同时比亚迪唐、比亚迪汉已攻入20万到30万之间的区间价格，市场表现不错，这为其后期布局高端加分不少。
然而回看如今的高端市场，特斯拉鲢鱼效应功不可没，旗下Model S和Model X已夯实了高端形象，而造车新贵蔚来的ES8、ES8首先摘得红利，紧随其后的理想ONE和小鹏P7，也在以新发姿态打入高级市场。
此外，原有的豪车品牌奥迪、奔驰、宝马、保时捷等都开始布局其中，比亚迪此阶段想要进入或将面临的挑战不小。
如今比亚迪销售的汽车中销量最好的仍是性价比较高的车型，这也意味着在消费者心中比亚迪属中低端消费品牌。如同小米已成为手机领域高性价比的象征，小米9首月销量突破150万，作为高端产品的小米10发布两个月才达到100万的销量，后面逐渐落入中端市场。消费者固有模式下，要想打破这样的禁锢可想而知有多难。
比亚迪同样如此，除开技术等硬性条件，消费者的认可才是更关键的，这也不是一朝一夕能实现的，比亚迪要想实现高端化要跨过的坎并不少。
然后在高端化还未能得到市场的充分验证之前，后续行业受芯片卡脖子现象得到缓解，比亚迪还可能会面临其它品牌销量增长的反扑，另加国家补贴下滑，充电桩设备不完备，根据特斯拉今年3月数据，其超级充电桩在中国已突破6000桩。显然摆在比亚迪面前的困境不小。
总的来说，新能源汽车行业“长坡厚雪”，作为传统车企比亚迪已经手中握有不少王牌，但造车新势力以及传统车企、互联网巨头的纷纷入局亦是有备而来，比亚迪想象力很丰富但阻力也不少。
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