编者按：本文来源创业邦专栏深响，作者：张嘉豪，创业邦经授权转载，图源：摄图网。
理想也等不及了。今天早晨，据港交所文件，理想汽车通过了港交所上市聆讯，将以双重上市的方式回归港股。
仅在半个月前，小鹏汽车成为“新造车三杰”中率先成功赴港上市的一位。在港上市仪式上，新任港交所CEO欧冠升出席，并且把小鹏的上市称为“2018年上市改革所推动的另一个重要里程碑”。而上一个能够被港交所称为里程碑的事件，应该是2019年阿里巴巴回港二次上市。
港交所给小鹏戴了这么大一顶帽子，是因为在二次上市大潮之下，小鹏却是三年以来首只在纽约、香港双重上市的中概股，在其示范效应下，港交所希冀会有更多中概股考虑以双重上市的方式回流。
但这对小鹏来说并不是多么“占便宜”的事儿。相比起二次上市，双重上市制度整体要求会严格许多，流程更加复杂，需要花费更多的时间和成本，且两市场股票无法跨市场流通——事实上，“双重上市”只是小鹏与理想的无奈之选，二者都于2020年赴美上市，因此按照港交所要求（二次上市需在合资格交易所拥有至少两个完整会计年度合规记录），最早只能在2023年提交二次上市申请。
但小鹏与理想都等不及了。此外，本就符合二次上市要求的蔚来，已更早一步于3月的第三周就提交了赴港上市的申请，但由于涉及用户信托持股等问题而被推迟。
距离理想与小鹏前后脚赴美上市仅过去一年，但关于新能源市场的一切，在这一年里以不可思议的速度变化与前进。现在，“蔚小理”统一步调赴港上市——被市场公认为国内造车新势力头部梯队的它们在急什么？三家携手赴港上市背后，新能源车市场又有怎样的暗流在悄然涌动？
根据去年理想美股上市时披露的招股书，截至2020年Q1结束，其持有的现金、现金等价物以及受限制现金总值为14.3亿人民币，与造车需要的庞大投入相比捉襟见肘。
时隔一年，“蔚小理”账面上的钱看似多了起来，但对融资的需求却并没有减少。
先来看看小鹏、理想和蔚来目前账面上的情况。招股书显示，截至2021年4月底，小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限资金约为294亿元，加上此次港股上市可募得的约150亿港元，小鹏汽车的粮食囤得相对比较足。而根据赴港最新的聆讯资料显示，理想汽车的这一数字达到了100亿元。蔚来一季度财报显示，该数字则达到了289亿元。相比起一年前都“富裕”了太多。
但同时也看看它们的盈利水平。财报显示，2020年，蔚来、小鹏、理想净亏损分别为53.04亿元、27.32亿元、1.52亿元。其中理想汽车在上一季度短暂地实现了盈利，让人看到了它们造血的希望。但好景不长，今年Q1理想又转为亏损，高达3.6亿元。要知道，这一数字超过了去年全年理想亏损的总和。
虽然暂时来看手头宽裕，但“三剑客”实际上仍不具备自我造血能力，简单来说如果只靠企业自己，账面依旧只出不进。
造车是一门多费钱的生意已经无需赘述，在自己仍无法规模化盈利的情况下，“蔚小理”只能依赖于外部融资。
值得指出的是，上市并非一个“一次性”的融资手段，IPO后企业可以通过增发等方式在二级市场持续拿钱。美股上市后，蔚来、理想、小鹏都在不断地尝试各种融资手段：
去年初，蔚来在一个月时间内完成了两次、共计近30亿元的可转债融资；
去年12月，小鹏增发募资21.6亿美元，为中概股史上最大规模的首次股票增发；
去年12月，理想增发募资募资13.63亿美元；
......
蔚来、理想、小鹏“囤钱”的动作并未随着IPO、毛利转正而停止。有教训在前，蔚来美股上市后仍一度濒临破产，新势力没能实现稳定盈利之前都仍需警惕现金流危机。因此，理想、小鹏在美股上市仅一年后，就抢用双重上市的方式赴港IPO，这透露出它们对融资、对更多的融资渠道的迫切渴求。
结合目前已更加激烈的市场竞争，这种“渴求”更加合理化。
在2021年上半年以来，新造车这条火热的赛道又拥挤了几分，包括之前的投资人也成了现在的对手。曾经投资过蔚来和小鹏的小米，如今成为了新造车行业中的有力竞争者：雷军亲自挂帅小米汽车，宣布10年投资100亿美元。而2017年1亿美元入股蔚来的百度，也在今年2月与吉利汽车合资成立了集度汽车，并宣布将在5年投资500亿元人民币。
抢钱的人多了，给钱的人少了，更何况是曾经的“金主”带着大量资金亲自下场了，囤钱不能停的“蔚小理”，自然不得不急。
缺钱一直都是缺的，但随着新能源车市场阶段的不同，钱的用途、流向、价值有所变化。
去年，蔚来、理想、小鹏齐聚美股，同时多家造车新势力被清洗出局，这标志着以“能否量产”为标准的新造车第一阶段的形成。在一番大浪淘沙之后，存活下来并日渐壮大的头部车企正面临着新一轮激烈的竞争。
而这第二阶段的竞争，落脚在了软件的壁垒、基建的完善、市场的扩张上，这正是驱使着蔚来、小鹏、理想不断囤钱的销金窟。
先来看技术层面，经过了近10年的发展，现在新造车们的比拼已经从“怎么造出车”来到了“怎么造好车”，这要求对网联化、智能化相关的前沿技术进行更多投入。因此，即使跨过了量产这一门槛，新势力们对技术的投入是更多了而不是更少了。
小鹏在港上市的招股书中显示，此次募集而来的150亿港元中45%的资金（约为67亿港元）都将用在技术研发上。蔚来的一位负责人也表示，接下来几年，蔚来汽车每年也将保持50亿元以上的研发投入。拿今年的数据来看，2021年第一季度，蔚来、理想、小鹏的研发投入分别为6.87亿元、5.15亿元和5.35亿元，研发费用在整体营收中的占比分别为8.61%、14.41%、18.13%。
技术研发之外，随着竞争的加剧，对各家车企的生产效率以及配套的充电桩数量提出了更高的要求。
新造车势力都在积极布局自己的产能基地。据传，理想拟投资 60 亿元，在北京建立生产基地；小鹏注入15亿港元，除提升肇庆工厂的产能之外，还“计划在广州和武汉新建预计年产能均可达100,000辆的智能电动汽车生产基地”。三家中，走代工的蔚来截止目前已向自己的代工厂江淮汽车支付了12亿元，如果想要自建工厂，费用只会更多。
此外，对于充电桩等新能源“新基建”，各家车企也加大了投入。走换电路线的蔚来计划年底拥有700 座换电站，并以每年 600 座的速度进行新增；小鹏的目标是在2021年底建立超过500座自营的超级充电站，现在这一数字是172座。
修炼内功是一方面，随着越来越多的新能源车型上市，随着车企不断向更多市场寻找增量，轰轰烈烈的市场大战已经全方位打响。
比如下沉。小鹏瞄准了下沉市场，据Tech星球消息，今年小鹏将布局更多的三四线城市，如马鞍山、莆田、包头、洛阳、张家口、温州等地。
比如出海。今年5月6日，蔚来就宣布了自己的“挪威战略”，并在本月向挪威市场运送了计划交付的首批ES8；小鹏也在招股书中表示将拿出5%的资金来用于进军欧洲市场，并已经收到了来自挪威的将近8000万元的贷款。
再比如门店数量的扩张。根据招股书，小鹏拟拿出约30亿港元，“用于扩大我们的销售、服务和超级充电网络，并提高销售和市场营销人员的技能和服务质量，以便更好地为我们的客户服务。”理想汽车总裁沈亚楠也在今年提出，理想汽车零售店计划在今年达到200家，涵盖100个城市。
做技术、搞基建、抢市场，每一件事儿都需要花钱，并且都不是小数目的钱。
如今，热得发烫的新能源汽车赛道上，有第二梯队如威马、哪吒虎视眈眈，跨界而来的小米、百度、360摩拳擦掌，包括贾老板也开启了回国倒计时。“蔚小理”要巩固优势，就得在技术和市场上做更多持续的投入，尽可能与后来者拉开差距。
但事实是，新造车以量产为门槛淘汰掉一批玩家后，理想、蔚来、小鹏虽然成为了第一梯队，但无论是在技术的“硬实力”还是市场的“软实力”上，三家之间的差距并没有真正地拉开，尚没有足够王牌的技术或市场优势，也都没有持续的自我造血能力。
不得不承认的是，新造车依旧处于“无论做什么都需要钱”的军备竞赛阶段，即便烧钱烧了这么多年，到今天拼的还是谁的资本更雄厚。
除融资之外，新造车三剑客齐齐赴港上市背后，还有更多因素值得推敲。
逆水行舟，不进则退。今年拥有二次上市资格的蔚来，无论从企业需求、市场风向、还是管理层所透露的信号来看，赴港上市是板上钉钉的事。在这样的情况下，小鹏和理想只得跟上。
上市所产生的融资、重估、品牌效益等等，会在企业后续发展中持续作用。从事实上看，率先上市的蔚来无论是市值还是营收规模，相比小鹏、理想都略胜一筹；成功在美股上市的“蔚小理”，也确实是造车新势力的头部梯队。而反观目前仍在科创板排长队的威马，已经被人忘记其曾竞争过“新造车TOP3”的位置。
当然，决定新造车市场排名的原因非常复杂，但IPO确实是重要的影响因素之一。
尤其是在当下，各家都在技术上砸钱，恨不得“一夜之间”推动智能电动车各项技术上一个台阶，如果理想、小鹏等到2023年才开始谋划二次上市，那么两年间可能在技术以及市场份额上落下的差距或将难以弥补。
此外，现阶段采取双重上市的方式回归港股，除了操作难度较大、监管较严格外，也并非没有自己的优势。
一方面，港股投资人对新造车的认可度较高。“蔚小理”中率先登陆香港的小鹏上市后，获阿里巴巴持股近15%，花旗、浦银国际都首次给予小鹏“买入”评级。此外，有报道称知情人士曾表示，理想汽车尽管上市时间不足一年却急于回港募资，主要是因为考虑到当下新能源板块是风口。
市场这么多钱，板块正当风口，此时不趁机拿钱才是真的“三傻”。
另一方面，中概股正面临越来越严峻的监管风险。滴滴等多家赴美IPO企业被调查、培训机构不得上市等消息，致使中概股在近段时间被“血洗”，这使得在美上市企业回归母国资本市场的意图更加迫切。
小鹏先行一步，理想赴港上市的靴子也已经落地，蔚来二次上市也只是时间问题。新一轮的融资即将开启，新造车竞争更为激烈和残酷的阶段或许正在拉开帷幕。
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