“大机场时代”撑起大青岛的野心？

编者按：本文来自微信公众号城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨欢 淡忠奎，创业邦经授权转载，图源：摄图网。

“海上有青岛，心中无红尘，再听到这句话就不是降落在流亭机场了。”8月12日零时起，青岛胶东国际机场正式转场运营，流亭国际机场同步关闭。

胶东机场一期总投资360.39亿元，是山东首座4F级国际机场，与北京大兴国际机场、上海浦东国际机场、成都天府国际机场等大型枢纽机场的等级相当。按照规划，到2025年可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降30万架次的保障需求。

从区位上看，胶东机场位于胶州湾西北岸，与流亭机场直线距离约28公里，距离青岛市中心最短路程约55公里。也因此有不少网友吐槽，新机场离家门口越来越远，“如果乘坐地铁，保证能赶上的都是8点以后起飞的航班。”

告别流亭，迎来胶东，新老机场的交接远不止是客流吞吐量的叠加与地理上的空间位移。根据国际公认的机场1∶8投入产出比，进入“大机场时代”的青岛，还可能产生哪些连锁反应？

新旧更迭

受制于硬件设施，流亭机场已经超负荷运转多年。1982年11月，民航青岛站在流亭机场复航，结束了青岛没有民航机场的历史。此后，其历经3期扩建，一度成为山东第一、全国竞争力前十的大型机场。

然而，机场扩容的速度远远赶不上旅客激增的速度。按照流亭机场最初的设计，年旅客容量为1200万人次，2013年扩容后提高到1800万-2000万。但从2016年开始流亭机场的旅客量就已超过2000万人次，超负荷运转多年，可谓捉襟见肘。

一个更为直观的数据，此前每天进出流亭机场航站楼人数达10万人次以上，但航站楼却仅有46套卫生间。

“换场”在一夜之间，而青岛却已筹备十余年。2010年，当地政府就提出新机场的战略构想，2011年被纳入“十二五”发展规划纲要、民航“十二五”发展规划等，定位为区域性门户枢纽机场；2014年获得国务院、中央军委批复立项；2017年项目正式开工；2020年项目全面竣工。

与仅有一条跑道、14个廊桥机位的4E级的流亭机场相比，4F级的胶东机场航站楼和飞行区规模扩大了4倍多，在功能和硬件设施上实现了迭代升级：

流亭机场仅有1条3400米长的跑道，胶东机场有2条3600米长的独立运行平行远距跑道；流亭机场机位70个，胶东机场机位总数184个，近机位76组，为目前国内同体量机场最多。

在对未来充满期待的同时，也有不少人将话题引向了胶东机场的交通问题，距离市中心距离较远，开车耗时是去流亭机场的两倍。

有人提问，为何青岛不选择保留流亭，打造“一市两场”？此前青岛政务网回应，青岛不能实行“双机场”是因为按照民航飞行规范规定，两个机场距离太近，飞行中存在安全隐患。

民航专家林智杰也曾告诉城叔，对于北上广以及成都、重庆等城市，由于市场太大，“一个机场吃不下”，才会有打造双机场的需要。

而对于青岛来说，足够大容量的单机场是一种更加集约、高效的方案——航空公司不需要两场运营，也能够尽量减少对城市土地和空域资源的占用。

做大青岛

从阳城区流亭镇，到28公里之外的胶州，实际上也反映出青岛“北进”的决心。

长久以来，青岛奉行向南发展的路径，而北部莱西、平度等广阔的区域发展较为缓慢。比如，北部的莱西、平度两市土地面积达4743.87平方公里，约占全市的42%，常住人口为191.14万，约占全市的19%，但是却只贡献了全市约10%左右的GDP。

这种南北差距已经成为青岛发展壮大的突出掣肘。机场的北移客观上拉大了青岛的城市骨架，将会带动人流、物流、资金、产业等向北部聚集。有观点认为，此番重大交通枢纽的北移，就是顺应青岛作为龙头城市两翼扩张、往北发展的远期战略，加快城市协调发展。

近年来，青岛政府层面将平度、莱西等北部城市作为推进区域协调发展的重点，从数据上来看，今年上半年青岛实现GDP6539.31亿元，即墨以670.91亿元排在第二位，胶州GDP为665.39亿元排在第四位。

值得一提的是，胶州、即墨、平度、莱西的经济增速分别为17.9%、16.1%、13.7%、14%，皆位居全市前列。

根据民航界“1：8效应”，新机场和临空区基础设施总投资900多亿元，由此推算，机场和临空区的大投入带来的产出将超过7000 亿元。另据规划，到2025年，胶东机场可满足旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨。

“按照港、产、城的演进逻辑进行推演，以北京首都机场为例发展到1亿人次峰值的时候，聚集了大概8000多家企业，20多万居住人口，就是一个新型城镇。” 中国城市临空经济研究中心秘书长马剑认为，以此可以大致推演新机场对青岛当地产业的带动作用。

眼下，依托新机场启用的契机，胶州进一步打造139平方公里的临空经济示范区，并通过构建“3+4+4”现代临空产业体系，着力做大做强一条汇集航空科研、航空制造、航空运营、航空维修和航空偏好型产业的千亿级临空产业链。

马剑对城叔表示，胶东临空经济示范区也是国家级的临空示范区，依托新机场发展航空工业、高科技制造业等高附加值的产业，对当地产业的转型升级的拉动是一个利好。

值得注意的是，日前城市经济半年报出炉，与青岛同处6000亿区间的宁波和无锡，同样也在加注航空航天产业。去年8月无锡拿下首家本土航司，宁波也在《浙江省航空航天产业发展“十四五”规划》中被多次点名。

同赛道起跑，青岛能否依托新机场的启用，进一步提升高端制造业的水平，也将左右其能否在与无锡和宁波的竞争中脱颖而出。

聚合胶东

利好不止于青岛。当前，城市群已经成为承载发展要素的主要空间形式，经济圈的辐射能力已经成为城市竞争中重要的“得分项”。以京津冀、长三角、珠三角等为代表的12个城市群，经济总量占全国80％以上。

2020年是胶东经济圈一体化的开局之年。当年1月，山东省政府出台了《关于加快胶东经济圈一体化发展的指导意见》，青岛被赋予“牵头”、发挥引领作用。

在当年12月举行的胶东五市联合推介会上，时任青岛市委书记王清宪直言，

“ 中国北方经济一定要进入一个‘补课式’的快速增长阶段，迫切需要打造新的增长极和动力源。胶东经济圈作为山东半岛城市群这个龙头的龙头、作为黄河流域经济的出海口，必然担当起推动活跃黄河流域乃至中国北方经济高质量发展的重任。”

聚势而强，首先是要互联，而在所有互联打通面前，交通互联先行已是共识。胶东机场的名称，已经彰显出青岛的野心，站在更大的区位层面看，胶东机场处于山东半岛“日照—威海—潍坊”T型结构的中心位置。

山东财经大学区域经济研究院院长董彦岭向城叔表示，青岛在下一盘“大棋”——胶东机场处于青岛比较边缘和薄弱的区域，用机场来带动这个区域发展，扩大经济腹地肯定是一个考虑。

同时，董彦岭也强调，应该以此为契机打造整个立体交通体系，有主有从，有支有干，提升整个胶东区域的通达度和活跃度，也就是提升了中心城市的活跃度。

长久以来受地理位置限制，青岛处于全国铁路网络的末梢，铁路主干路网密度不足，制约了城市的客货发运和中转能力，成为青岛铁路发展的掣肘。

根据胶东国际机场的目标定位，打造“世界一流、国内领先”的东北亚国际航空枢纽，不仅实现航空、高铁、高速、地铁等交通方式零换乘，还要形成空陆一体的“全通型”综合交通枢纽。

就在胶东机场通航前（8月9日），济青高铁青岛机场站正式启用。根据铁路部门初期规划，将安排开行10列动车组列车，直达青岛、济南、淄博、潍坊、日照、临沂等地区。这当中距离最近的是潍坊，到胶东机场距离约28分钟。

交通连接的是城际间各种生产要素的流动。随着胶东经济圈内城市距离的拉近，为进一步利益共享创造了更多的契机。以潍坊高密为例，其率先规划了36平方公里的临港经济区，与青岛“双向对接”，积极承接青岛临空经济区的辐射影响。

今年6月，青岛-潍坊临空临港协作区被写入《青岛市新型城镇化规划(2021-2035年)》(公众征求意见稿)。有观点认为，如果临空临港协作区能成为胶东一体化的突破口之一，或将成为胶东经济圈乃至半岛城市群一体化发展的转折点。